El 3 de septiembre el IDU adjudicó la licitación de TransMilenio por la Carrera Séptima y desde ya cuenta con la resistencia de varios sectores ciudadanos que se oponen a la forma como Samuel Moreno está planteando la obra.
Las obras costarán 84 mil millones de pesos y serán realizadas por Promesa de Sociedad Futura Transmilenio Carrera Séptima S.A.S, compuesta por Construcciones el Cóndor y Sainc Ingenieros Consultores S.A. El Transmilenio irá desde la Calle 34 hasta la Calle 72.
Aunque el inicio de las obras estaba planeado para noviembre, preocupaciones por el impacto que tendrá sobre la movilidad de la ciudad y quejas de comerciantes de la zona presionaron para que la fecha de inicio se corriera hasta después del final de la temporada de fiestas decembrinas. A medida que pasan los días, se suman los grupos que se oponen a que el Transmilenio por la Séptima opere como lo tiene previsto el Alcalde. Estos son algunos de ellos.
Abajo: Ciclovía
A raíz de la posibilidad de que el Distrito cancele la ciclovía de los domingos por la Carrera Séptima, así como lo hizo al comenzar las obras por la Calle 26, varios ciudadanos han organizado el grupo “La ciclovía se respeta” para velar por que el desarrollo de estas obras de TransMilenio no arruine el plan del domingo.
Antes del cierre de la ciclovía por la Calle 26, unas dos millones de personas salían a la Ciclovía de Bogotá cada fin de semana. Después del cierre, ese número se redujo entre 450.000 y 350.000 usuarios. Los miembros de este grupo dicen que el cierre de la Ciclovía por la Séptima podría ser aún más dramático pues interrumpiría el circuito y ya no sería posible acceder a cualquier punto de la Ciclovía partiendo desde cualquier otro. Los habitantes de la localidad de Chapinero, por ejemplo, tendrían que hacer grandes desplazamientos para acceder a las rutas de la Ciclovía. Calculan que de ser cerrado, podría afectar a más de medio millón de personas.
Ellos dicen que no quieren atacar la obra, sino ayudar a buscar soluciones y alternativas para no dejar morir la Ciclovía de la Séptima. Aunque llevan apenas dos semanas, ya entre ellos cuentan con personas con tendencias tan diferentes como la ex alcaldesa local de Chapinero por el Partido Verde Angélica Lozano, el edil de Chapinero por el Polo Juan Sebastián Romero, el ambientalista alemán Alexander von Löbell, el líder de la comunidad LGBT Édison Ramírez, la líder animalista Natalia Parra, el empresario Alejandro Salazar, representantes de Corposéptima y pronto se les sumará el ex Alcalde conservador que ayudó a comenzar la Ciclovía en 1974, Augusto Ramírez Ocampo, y un representante de los vendedores que trabajan durante la Ciclovía, entre otros.
Este grupo le envió el 3 de octubre un derecho de petición a la Alcaldía, al Secretario de Movilidad Fernando Álvarez y a la Directora del IDRD Ana Camacho exigiendo que, antes de iniciar las obras “definan e implementen una ruta alternativa que permita mantener la Ciclovía en calles cercanas a la Carrera Séptima, manteniendo el circuito que atraviesa la ciudad”. Además, los miembros del Comité se ofrecen a ayudar a encontrar soluciones técnicas, ya que cuentan con ingenieros con estudios en el tema.
La Secretaría de Movilidad los recibió el martes 12, pero salieron decepcionados de la reunión, pues dicen que el Distrito no parece preparado para afrontar los impactos que generará la obra sobre la población. “Si el Distrito aún no sabe qué hacer con el contraflujo, mucho menos sabe qué hacer con la Ciclovía”, dijo Angélica Lozano a La Silla Vacía.
En la Secretaría de Movilidad dicen que aún no hay ningún plan de manejo de tráfico todavía, pues este lo debe presentar el contratista. Aunque la Secretaria es el organismo que debe aprobarlo y las presiones de los ciudadanos podrían servir para que se exijan más pautas.
La operación de la Ciclovía cada domingo cuenta con 27 camiones, 185 guardianes y 1.200 estudiantes que realizan su práctica social. Cuesta 32 millones de pesos. Es decir que al Distrito le cuesta cerca de 27 pesos la recreación de cada persona que sale a la calle, lo que Lozano califica como “la inversión más eficiente que hay en lo público”. Además, 400 personas tienen contrato formal con el IDRD para vender sus productos durante la Ciclovía por la Séptima.
Para preservar esto, el grupo está recogiendo firmas.
Abajo: El caos de movilidad en la Carrera Séptima de Bogotá.
La asociación de vecinos de la Carrera Séptima, Corposéptima, también tiene dudas y preocupaciones con relación a la construcción de la obra. Su mayor queja es que se fraccione la avenida en cuatro sectores con cuatro tipos diferentes de transporte público. Los diseños plantean que, hasta la Calle 34 habrá un TransMilenio tradicional, entre la Calle 32 y la Calle 72 habrá un TransMilenio ligero; entre la Calle 72 y la Calle 100, los buses de TransMilenio transitarán junto a carros particulares y entre la Calle 100 y la Calle 170 habrá un sistema de alimentadores.
Mauricio Rico, Director de Proyectos de Corposéptima, critica que la Alcaldía no ofrezca una solución completa, ya que el fraccionar la Séptima, los problemas aumentarán. Según él, la Séptima es prácticamente el único corredor al oriente de la ciudad y es un error no permitir un sistema de flujo continuo.
También quisiera saber por dónde serán desviadas las 500 rutas y 7.174 buses que transitan por la Séptima y el impacto que esto tendrá en vías cercanas como la Avenida Circunvalar y las carreras 5, 9, 11, 13 y 15 y en los vecinos del área. Dicen que si no hay un plan de movilidad alterno, la ciudad podría colapsar como cuando un camión mal parqueado en la Carrera Séptima con 92 hace unos días bloqueó ese sector. Sólo que en cambio de hacerlo durante unas horas, será un colapso de 14 meses, lo que durará la obra.
Rico también denuncia que el corredor que va por la Séptima entre la Calle 22 sur y la Calle 100 es el más rentable de la ciudad, contando con el tránsito de más de la tercera parte de los 19 mil buses que hay en total en la ciudad y que, por eso, quienes quieren fraccionar el tramo, quieren “repartirse la marrana”.
Sin embargo, Rafael Daza, Director Técnico de Diseño de Proyectos del IDU, aclara que todo el corredor de la Séptimava a estar integrado en el SITP y que se construirá una versión ligera del TransMilenio pues no se quiere tener una megainfraestructura que cueste 300 mil millones por tramo y que quede subutilizada cuando se construya el metro. Además, dice que esta versión del TransMilenio ayudará a transportar pasajeros que hagan trayectos localizados por este sector de la Séptima y ayudará a suplir la demanda del metro, que se piensa podría estar en funcionamiento para 2017.
Aunque Corposéptima no ha tomado ninguna medida legal, sí han seguido de cerca el proceso de licitación y adjudicación y ahora estarán pendientes de cómo avanzará la realización de las obras. También se han comunicado con la Alcaldía y otras entidades del Distrito en varias ocasiones para ejercer presión buscando lograr que se reconsidere la decisión de construir el TransMilenio ligero que, además, no contará con los espacios públicos y puentes peatonales que estaban planteados en los diseños de 2006.
TransMilenio está partido en cuatro por la Séptima y sólo se tiene planeado construir una versión ligera (sin traspasos) del sistema, a pesar de que los diseños originales de 2006 aprobados durante la Alcaldía de Lucho Garzón planteaban un TransMilenio que debería ser construido durante la “Fase III” (es decir, junto a las troncales de la Calle 26, Carrera 3 y Carrera 10) con doble carril, espacios públicos, puentes peatonales y con la posibilidad de traspasos hasta la Calle 170.
Por esta razón, en marzo de 2009, la abogada Diana Pérez Forero presentó una acción popular en la que pide que se respeten los diseños originales, que costaron nueve mil millones de pesos, argumentando la vulneración a los derechos colectivos y el detrimento al patrimonio que causaría el no usar estudios ya pagados.
Tanto el Director del IDU, Nestor Eugenio Ramírez, como el Secretario de Movilidad, Fernando Álvarez, explican el cambio de diseño argumentando que los estudios realizados en 2006 fueron tomados en cuenta, pero que se modificaron a la versión ligera porque por la Séptima también está planeado el paso del metro y este nuevo sistema ayudará a suplir la demanda de usuarios. Además, dicen que este sistema bajará los costos de construcción de 800 mil millones a 115 mil millones de pesos.
Eric Elías, Coordinador de Diseños en el Área de TransMilenio del IDU, además dice que al menos 94% de los diseños y productos entregados por los diseños de 2006 están siendo usados, pero que fueron cambiados porque estaban pensados para un sistema de movilidad sin metro que, de ser construidos, generarían grandes costos para satisfacer a una demanda muy baja. Dice que se espera que el metro atienda a más de 25.000 pasajeros, mientras que el TransMilenio ligero ayudará con otros 11.000.
En febrero de este año, la jueza 43 Administrativa de Bogotá falló en primera instancia que no había vulneración de derechos, pero que el TransMilenio debería ser construido hasta la 170.
Sin embargo, tanto el Distrito como Pérez apelaron la decisión ante el Tribunal Administrativo de Cundinamarca. Por una parte, la Secretaría de Movilidad dijo que era incongruente que la jueza negara las motivaciones de la acción popular pero que de todas maneras ordenara la construcción de la obra hasta la 170 y recordó que el Sistema Integrado de Transporte llegará hasta la calle 170. Por su parte, Pérez cree que no se deben desperdiciar los recursos económicos invertidos, ni los cinco años de de estudios que garantizaban la viabilidad técnica y financiera de la obra. Además, renunció a un posible incentivo económico.
La estación de El Pedregal
El barrio El Pedregal ubicado entre las Calles 100 y 102 y las Carreras 7 y 8B, construido hace unos 100 años, ha vivido una relación tortuosa con TransMilenio desde la administración de Lucho Garzón. Durante su gobierno, funcionarios del Distrito se acercaron a los habitantes de la zona para avisarles que pronto les harían ofertas para comprar su predios, pues los planes de 2006 preveían construir una estación en la mitad del área total del barrio.
Desde que, hace más de un año, se conoció que la administración de Samuel Moreno había cambiado los diseños, los miembros de la Junta de Acción Comunal de este barrio han estado paseándose por todas las entidades distritales preguntando qué va a ser de ellos. Pedro Hernán Vargas, Presidente de la Junta de Acción Comunal del barrio, se queja de que la respuesta que usualmente obtienen es que “hay que esperar, porque todavía estamos terminando la etapa de diseño”.
Como nadie les daba respuesta sobre el futuro de sus casas, la Junta, junto a la Corporación de Vecinos de Usaquén, interpuso una acción popular objetando el proyecto de TransMilenio de Samuel Moreno. Lograron captar la atención del Contralor Distrital Miguel Ángel Moralesrussi, quien opinó que estos ciudadanos tenían la razón. Sin embargo, luego de esto, estalló el escándalo del Cartel de las Contrataciones y el Contralor no volvió a respaldarlos.
Vargas también lamenta la falta de información que existe en el Distrito. En el último año ha conocido al menos cuatro diseños diferentes de lo que podría pasar con su barrio y que varían entre comprar una parte o comprarlo todo para poder construir la estación. Ninguno, dice, sabe cuál es el definitivo y nadie sabe a qué atenerse.
Rafael Daza, del IDU, dice al respecto que el barrio ha sido denominado "Zona de Renovación Urbana" y que se está en período de diseño y planeación sobre lo que sucederá allí en conjunto con la Empresa de Renovación Urbana. Dice que el plan es construir una estación allí para conectar TransMilenio con los buses del SITP y en la que, además, se "junte lo privado con lo público". La idea, según él, es construir, junto a la estación, torres comerciales, permitiéndole a los dueños actuales de los predios convertirse en socios de los nuevos negocios o simplemente venderlos. La Secretaría de Planeación Urbana será la encargada de generar renovación urbana "invitando a los actores que viven en el sitio a hacer parte del proceso", según Daza.
Pero todavía es poco lo que saben los vecinos, pues el Distrito sólo comenzará a avisarles cuando la ERU tenga un borrador de los planes que se apegue a los determinantes jurídicos, de Planeación y de todas las entidades involucradas.
Pasaran mucho tiempo antes de que Bogotá tenga metro, solo cuando TM tenga ya unos buses totalmente destartalados es que se pensará en otra alternativa, por ahora seguimos creyendo en las bondades del TM, tal como hace muchos años paso con los ejecutivos. En cuanto a la septima seguiran los estudios y las improvisaciones tal como lo han hecho los alcaldes Antanas, Peñalosa, Lucho y Samuel; pues no olvidemos que los alcaldes anteriores tambien tienen su cuota de responsabilidad en el actual caos capitalino, pues creyeron que el pico y placa era la solución.
Tal como Samuel quiere hacer el TM por la séptima, es un maldito desastre. No quiero imaginarme cómo serán los trancones a partir de la 72, donde se acaba el carril central del TM y a los articulados les toca pasar al carril de la derecha para andar hasta la 100.
Este tipo es lo peor que le ha pasado a Bogotá.
¿Cómo podemos hacer un estudio, que puedo o pretenda ser objetivo, para establecer qué cosas buenas y malas ha desarrollado este Gobierno o Administración Distrital?
PEÑALOSA capitalizó una sentida necesidad y la capitalizó tornándola rentable desde el punto de vista de la inversión empresarial para beneficio de unos pocos. Sin embargo, desde el punto de vista social, la ciudadanía ganó reduciendo los tiempos de desplazamientos, de estrés, etc. y aumentando las horas de descanso, circunstancia que se tradujo en tranquilidad para la inmensa mayoría de los pobres que no tenemos un carro particular. Los dineros que gastó el Distrito Capital en hacer las calzadas del Sistema de buses articulados TRANSMILENIO fue inmensa, como enorme también resultaron, a costa de las finanzas de Bogotá, los altos niveles de utilidades netas que recibieron el grupo de empresas seleccionadas con el negocio redondo que les proporcionó PEÑALOSA.
GARZÓN no supo que hacer. Ni fue agua ni fue sal. Que sí, que no, para al final darle el visto bueno a la continuación de lo que fue uno de los proyectos banderas de ENRIQUE PEÑALOSA LONDOÑO: Alcalde Mayor: 1.998-2.000.
Los Programas bandera de la Administración GARZÓN: "BOGOTÁ SIN HAMBRE", "SALUD EN SU CASA" y la construcción de la cantidad de mega-Colegios que se ven hoy, reemplazaron algo también importantísimo o probablemente de mayor prioridad: el completar la solución a los graves problemas derivados de la incompleta, reducida, congestionada o rota malla vial. Si un programa es bueno, como lo fue y es la construcción del Transmilenio, había que continuarlo sin peros. Y si bien en cierto que ENRIQUE PEÑALOSA mercantilizó y privatizó los beneficios derivados de tal sistema de transporte en grado extremo, se hubiese procedido con la educación y participación de la ciudadanía a corregir tal individualización de tales beneficios
No se niega, igualmente, los problemas que se generaron con la contratatación de las lozas. Ni tampoco podemos ser partidarios de la tesis de PEÑALOSA: "es que si los buses no van super llenos, se pierde la rentabilidad". Palabras más, palabras menos, así se expresó.
Será todo un caos. O dicho de la mejor manera, se completará el caos. Y eso lo siente, recae sobre la humanidad del ciudadano de a pie y de los que atravesamos la Ciudad en buses, busetas y colectivos(microbuses). Todo, porque las excelentes y generosas oportunidades de gobernar que los habitantes de Bogotá le dieron a la Dirección y al Comité Ejecutivo del Polo, no fueron bien pensadas ni traducidas para sus efectos prácticos en adecuados cálculos de planeación y ejecución de la cantidad de obras que la Ciudad necesita. Los egos de LUIS EDUARDO GARZÓN y de SAMUEL MORENO ROJAS, debieron dar paso al interés general, al sentimiento y a las aspiraciones de la inmensa mayoría de colombianos y bogotanos que residimos en esta Urbe Capital.
Las obras debieron comenzarse en la Administración GARZÓN, ya que nadie ignoraba y mucho menos él, la urgencia de reparar las avenidas, calles secundarias y terciarias, aparte de los compromisos contractuales que quedaron para continuar el Transmilenio