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Domingo Agosto 25, 2019

Ahora que el gobierno finalmente reconoce que la economía colombiana no está blindada frente a la crisis global, los grandes proyectos de infraestructura aparecen como un salvavidas para no ahogarse en la crisis.

De los 55 billones de pesos en proyectos de infraestructura que el gobierno ha anunciado para reanimar la economía y generar más empleo, el Ministro de Transporte Andrés Uriel Gallego gastará 2,7 billones en la construcción de grandes vías para conectar el centro del país con los puertos. Este martes abrió la licitación de estos Veinte Corredores Viales, que ayudarán a las empresas a reducir los fletes para sacar sus productos, valorizarán tierras e incentivarán una mayor inversión extranjera en sectores como el turismo y la agroindustria.

Lo paradójico es que precisamente esto es lo que vienen pidiendo los gremios hace años. El Ministro dejó pasar la época de bonanza por privilegiar la construcción de carreteras menores que no contribuyen directamente a la competitividad pero que sí dan votos.

“Construimos algunas carreteras regionales sin que conduzcan a ninguna parte, es decir, sin propósitos de conectividad con las vías principales", afirmó Juan Martín Caicedo,director de la Cámara Colombiana de Infraestructura, quien ha criticado en varias entrevistas la gestión del Ministro de Transporte.

Por ejemplo, aunque anunció desde hace años la construcción de la Ruta del Sol, que conecta a Bogotá con la Costa Atlántica, las obras no han arrancado. La llamada Autopista de las Américas -doble calzada de Paraguachón a Santa Marta- y la mega concesión Bogotá-Cúcuta tampoco han despegado.

Como dijo en una entrevista el director de la Cámara Colombiana de Infraestructura, Juan Martín Caicedo, Uribe dejó pasar las vacas gordas sin hacer los grandes corredores viales que ayudarían a aumentar la productividad del país, que es lo que debería hacerse en época de bonanza.

Plan 2500: estas son las carreteras que priorizó el gobierno

Los trazos azules son las "carreteritas" que el Gobierno Nacional ha hecho con el Plan 2500.Y que si bien sirven a regiones específicas no ayudan al propósito general de conectividad. Fueron entregadas en audiencias públicas, muchas veces sin respetar criterios técnicos fundamentales.

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El gobierno destinó 2,3 billones en el criticado Plan 2500, casi lo mismo que ahora invertirá en su estrategia vial anti-crisis. Este busca construir y mejorar 3.160 kilómetros de vías municipales y departamentales que antes eran responsabilidad del gobierno local y que ahora se entregan en audiencias públicas bajo criterios más políticos que técnicos.

Columnistas como el ex Ministro Juan Camilo Restrepo y académicos como Alejandro Gaviria, actual decano de Economía de la Universidad de los Andes, cuestionaron al Presidente por utilizar el “banquete vial” del Plan 2500 para alimentar clientelas regionales a costas de la competitividad del país. 

“El país necesitaba sustituir los auxilios parlamentarios por un gran programa de discusión de obras públicas en público”, dijo Uribe en la primera evaluación que se hizo al Plan 2500 en la Ceja, Antioquía el 1 de febrero del 2006. 

Así, el Plan 2500, que había sido pensado como un empujón del gobierno central para que las regiones superaran su rezago en infraestructura vial y se conectaran con la red primaria, se convirtió en una herramienta clave del Presidente Uribe y su Ministro de Transporte para negociar con las comunidades, sin intermediarios, la asignación del presupuesto vial.
 
 
 
 
Así se hizo política a punta de carreteras:
 

1

El gobierno decidió invertir directamente en carreteras de la red secundaria y terciaria, que antes del 2002 eran responsabilidad de las gobernaciones y alcaldías. Antes de Uribe, Invías se concentraba principalmente en la red nacional.

 

2

El gobierno negoció la entrega de estas vías en audiencias públicas. Funcionarios del gobierno, alcaldes, gobernadores y parlamentarios definieron en esos espacios con las comunidades cuáles eran las vías que el gobierno debía construir en sus regiones, sin tener en cuenta prioridades ya establecidas en los Planes de Desarrollo y en el Plan 2019, donde el gobierno Uribe definió las metas del país a largo plazo.

 

3

Flexibilizó los criterios técnicos e introdujo dos nuevos de tipo político. En el Conpes 3272 del 2004 se establecieron nueve criterios técnicos inamovibles que debían cumplir los proyectos para ser elegibles. Pero nueve meses después, flexibilizó algunos de estos criterios. Sacó un segundo Conpes en el que excluyó el requisito según el cual para poderse elegir un proyecto “debía contar con estudios y diseños de ingeniería definitivos”. También desapareció la limitación de solo seleccionar vías con un tráfico promedio diario superior a 300 carros. En cambio, el Conpes 3311 del 2004 incluyó como criterio de priorización que los proyectos financiados “promuevan procesos de concertación entre el Gobierno Nacional y las comunidades” y que las vías sean elegibles si “por sus características físicas y localización generan alto impacto regional”.

 

4

Premió con carreteras a los municipios donde el gobierno realizó consejos comunitarios o donde el alcalde no era uribista. El Ministerio de Transporte no siguió las prioridades viales que Planeación Nacional había establecido en el Plan de Desarrollo 2002-2006. A través de un modelo estadístico, los investigadores de la Universidad de los Andes, Felipe Botero, Luis Bernardo Mejía y Juan Carlos Rodriguez Raga demostraron en un reciente estudio que los municipios con más probabilidades para recibir recursos viales en este período no fueron los que Planeación ya había identificado como claves para la competitividad y la productividad del país. La plata se invirtió principalmente en los pueblos donde se realizaron consejos comunitarios o que tenían alcaldes no uribistas. Según los investigadores, esto podría responder a una estrategia del gobierno para fortalecer sus redes de apoyo en los municipios donde el uribismo perdió las elecciones locales en el 2003 con miras a traerlos al redil.

 

El Ministro de Transporte Andrés Uriel Gallego se ha defendido de las críticas al Plan 2500 mostrando cifras:  2.137 kilómetros pavimentados en regiones apartadas a las que nunca antes se les había prestado atención, 440 municipios beneficiados y 293 mil empleos generados.

Y ante los reclamos de los gremios y de la Cámara Colombiana de Infraestructura por no haber aprovechado las vacas gordas para hacer los 20 Corredores Viales para la Competitividad, él argumenta que necesitó todo este tiempo para sanear las concesiones que ya funcionan y así poder sacar los pliegos de las que abrió este martes. Tocará ver si los criterios técnicos y de productividad son lo que prima esta vez.

 

 

 

 

Comentarios - Cada usuario tiene la posibilidad de incluir solo tres comentarios
Mar, 2013-10-08 16:11

Qué VIAJE en la máquina del tiempo encontrar este artículo...

Pregunta insolente, ¿qué ocurrió con este proceso? ¿Alguien sabe algo del MinTransporte actual v. Annatar Santos + Zonas Francas? Corruptelas, otros...

¿Y ya que estamos en eso, qué es de la vida del superpoderoso, intocable y ecuánime Uriel Gallego?

Si Yamhure estaba haciendo politiquería barata en NYC, este tipo también debe estar haciendo lo suyo en algún lado...

Lun, 2009-04-06 13:05

Se queda uno perplejo del desorden que impera en el manejo de los recursos por parte de Andres Uriel Gallego, este plantea una estrategias viales con fundamento lógico y luego varia su posición y termina planteando y construyendo lo que no estaba planificado.

Nosotros los Norte santandereanos si sufrimos de los abatares de este Ministro, terminamos con la imposición de un peaje, unas obras en concesión que no benefician el clamor del pueblo, unos trabajos inconclusos etc.

Es difícil contrarrestar la hegemonía antioqueña, pues la mayoría de los funcionarios que toman decisiones nacionales, son de ese sector del país, y por tradición e historia son muy herméticos y se cuidan entre si.

Sin embargo vamos a buscar las alternativas que sean necesarias para lograr flexibilizar la posición del gobierno en inversión, frente a esta zona de fronteras.

Sáb, 2009-04-04 08:41

Frente a la crisis económica que se está presentando en el mundo entero, el acuerdo alcanzado en el G20 señala la necesidad de crear nuevas alternativas para mantener el crecimiento de los países por medio de sistemas sostenibles, y de alta responsabilidad social y ambiental. Es algo que se asemeja a la política establecida por el gobierno de Obama en Estados Unidos, el llamado “new green deal” y lo que gobiernos europeos han estado implementado recientemente.

La construcción de grandes obras y proyectos de infraestructura deberán responder a estándares que garanticen la protección del medio ambiente y tecnologías de baja emisión. Por lo que los nuevos recurso aprobados en el último encuentro del G20, que provengan de organizaciones como el Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial deberán prestar atención a estos nuevos estándares. Ahora que Colombia está dispuesta a mejorar la malla vial y construir megaobras se debe tener en cuenta estos nuevos parámetros establecidos pre

Vie, 2009-04-03 14:57

SI MAL NO RECUERDAN QUERIDOS LECTORES.... HACE APROXIMADAMENTE 9 O 10 AÑOS EL GOBIERNO LE OFRECIO A LOS GOBERNADOSRES DE LA EPOCA ENTREGARLES EL CONTROL DEL MANTENIMIENTO DE LAS VIAS QUE EN SU ENTONCES ERA RESPONSABILIDAD DEL GOBIERNO CENTRAL A CAMBIO DE LA ENTREGA DELOS RECURSOS ECONOMICOS PARA DICHO MANTENIMEINTO BAJO EL PRETEXTO DE LA DESCENTRALIZACIÓN....... Y COMO LOS GOBERNANTES LES ENCANTA CONTRATAR.... PUES ACEPTARON MUCHOS.... ENTRE ELLOS DIEGO PATIÑO AMARILES DE RISARALDA HOY DIA REPRESENTANTE ALA CAMARA POR EL DPTO Y QUE A PROPOSITO NO SABEMOS EN RISARALDA SI TODAVIA EXISTE O NO PORQUE DESDE QUE GANO NO SE SABE NADA DE EL...... DEPRONTO AHORA EN ELECCIONES REAPAREZCA Y LE PREGUNTAMOS COMOESTUVIERON LAS VACACIONES................

Sáb, 2009-04-04 22:17

Está muy interesante su comentario, pero de pronto sería mejor escribir en minúsculas, pues en Internet las mayúsculas equivalen a gritar. Y por lo bueno de su comentario se ve que usted no quiere eso.

Vie, 2009-04-03 08:34

Lo que es evidente es que cada vez nos acercamos a un gobierno clientelista para el cual prima su deseo de mantenerse en el poder antes que seguir sacando el país adelante. El primer periodo del gobierno de uribe fue muy bueno porque en su cabeza no estaba la reelección pero desde que este tema surgió se volvió la prioridad del gobierno al que se le olvidó que su prioridad no es ser reelegido sino sacar el país adelante. Lo mas increible de todo es que al ministro de transporte lo han criticado por todos los medios desde el inicio de su labor pero ahi sigue haciendo lo que esté a su alcance para asegurar la reelección de uribe. Al gobierno hay que pedirle que se enfoque en los temas que son de interés nacional y que deje de lado los intereses personales y politicos que lo rigen actualmente.

Jue, 2009-04-02 20:32

Supongamos que el gobierno de Uribe es un mal gobierno...

Si el gobierno de Uribe ha sido malo, califique de 1 a 10 los últimos 10.

Estoy seguro de que los demás no le llegan a Uribe ni a la uña del pie.

Sáb, 2009-04-04 21:03

Estoy en desacuerdo. Creo en cambio que el teorema formulado por Antonio Caballero hace años para describir a los presidentes colombianos describe mucho mejor la situación: No importa qué tan malo es un gobierno, el siguiente será indefectiblemente peor. Muchos pensamos que no se podía caer más abajo de la crisis ética del elefante de samper o de la incompetencia administrativa de Pastrana, pero llegó Uribe y demostró que podía hacer un revuelto demagógico de las dos. Si la institucionalidad colombiana sobrevive a Uribe -cosa aún poco clara- pasarán años para corregir la dirección de la ética pública y la desinstitucionalización general del país. El artículo que origina este foro muestra claramente cómo el gobierno tiene un criterio clientelista y politiquero frente a las decisiones de infraestructura (pero también está el servicio diplomático, las notarías, etc.)

Vie, 2009-04-03 10:08

El que los otros gobiernos hayan sido peores que el actual no implica que no se puedan hacer críticas sobre este. Si hay politiquería, corrupción o clientelismo, hay que denunciar.

Jue, 2009-04-02 17:41

El escudo nacional de Colombia bien pudiera entronizar a "La Mula" como el símbolo nacional.
Desde la "heroica" colonización de Colombia, que sería impensable sin la participación de estos recios equinos, pasando por la usurpación del papel como "motor de la economía" que en fechas recientes hacen algunos Colombianos al ingerir drogas, transportarlas a Europa-USA y autoproclamarse también como "Mulas", hasta el gigantesco parque de Tracto-Mulas que transporta carga desde y hasta los puertos.
El problema es que estas últimas transitan por caminos que no difieren mucho a los que recorrieran los colonizadores.

Y del TRANSPORTE FERREO ni hablar, en Colombia ese tema ni siquiera está en la agenda del gobierno, ni de la rimbombante Cámara de la Infraestructura.
La solución mas eficiente y barata nunca será posible mientras la industria automotriz no lo permita. Creo que también estamos cerca de entronizar la "TractoMula" en nuestro escudo.

Jue, 2009-04-02 16:44

Me surgen varias dudas de este escrito: 1. RCN con su denuncia de las trochas, entrevistó al Ministro de Transporte, y me pareció escucharle que eran carreteras locales de responsabilidad de esas autoridades,entonces al parecer hay inconsistencias en la competencia asignada? 2. Quiénes construyeron esas carreteras que "no servían para la competitividad". Afiliados a la Cámara Colombiana de Infraestructura? 3. Si las carreteras se hicieron donde hubo consejos comunitarios, y con el símil de los auxilios parlamentarios, entonces esta vez fue en público y no en privad, entonces, Cómo era antes? No intervenían los políticos? 4. Si se hubiera hecho una carretera en un municipio con alcalde uribista, ese argumento se utilizaría? 5. Qué argumento esgrimió el compes cuando cambió las condiciones? Ese cambio coincidiócon alguna época de campaña electoral? Será que los planes de desarrollo son unos cuando se proponen, y ajustables de acuerdo con las circusntancias coyunturales?

Jue, 2009-04-02 16:18

Es fundamental el desatraso, vía concesiones privadas, en la infraestructura de transporte en Colombia, en particular el de su malla vial y sus complementos ferroviarios, portuarios y de nodos logísticos.

Una propuesta seria parece ser la de Andrés Felipe Arias:

"Una herramienta eficaz para lograr el objetivo en esta materia es la figura de la concesión, para lo cual planteará la flexibilización en las condiciones de inversión de los fondos de pensiones, así como permitir concesiones a 30 años y enajenar el otro 10 por ciento de Ecopetrol para destinar esos recursos al cierre económico de los proyectos en donde el flujo de la concesión no sea suficiente para compensar la inversión". (Portafolio abril 1)

Jue, 2009-04-02 14:39

¿Bonanza? Nunca ha existido. Lo que ha hecho el gobierno es intentar sacar a flote la economía colombiana y los opositores no buscan mas si no quitarle merito a la administración de Uribe. ¿Por qué siempre resaltan las cosas malas?

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