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Jueves Junio 17, 2021

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Hace 15 años el entonces alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa impulsó el primer día sin carro. La idea era que ese día iba a ayudar a que la ciudad pensara en lo insostenible de seguir andando en carro privado. “Era necesario generar un hecho traumático como este para forzar a la reflexión sobre la sostenibilidad del modelo en el que estamos montados. No ha habido un debate público, académico ni político acerca del tipo de ciudad que queremos nosotros”" dijo Peñalosa en ese entonces.

Más allá de las discusiones académicas o públicas que se han suscitado, las cifras muestran que en Bogotá cada vez hay más carros y, sobre todo, que la cantidad de viajes que se hacen en ellos no ha disminuido.

Haga clic en los botones de arriba para ver cómo han evolucionado los indicadores.

 

Fuente: Dane. El cambio en 2005 se debe a que el censo de ese año mostró que había menos habitantes que los proyectados.

 

Fuente:Secretaría de Planeación Distrital para los años 2000 a 2007; Observatorio Ambiental de Bogotá para los años 2007 a 2013.

 

La cifra corresponde a la cantidad de vehículos particulares por cada 100.000 habitantes. Fuente: cálculos propios a partir de cifras del Dane y las secretarías de Ambiente y de Planeación de Bogotá.

 

Fuente: Observatorios de Movilidad de la Cámara de Comercio de 2007, 2010 y 2013. No hay cifras de todos los años porque solo se tienen cuando hay encuestas.

 

Fuente:Secretaría de Planeación Distrital para los años 2000 a 2007; Observatorio Ambiental de Bogotápara los años 2007 a 2013.

 

Fuente:Observatorios de Movilidad de la Cámara de Comercio de 2007, 2010 y 2013. No hay cifras de todos los años porque solo se tienen cuando hay encuestas.

 

Fuente:Observatorios de Movilidad de la Cámara de Comercio de 2007, 2010 y 2013. No hay cifras de todos los años porque solo se tienen cuando hay encuestas.

 

Son los kilómetros de troncales de Transmilenio. Fuente:Observatorios de Movilidad de la Cámara de Comercio de 2007, 2010 y 2013.

 

Son los kilómetros de malla vial que hay en la ciudad, sin contar los de las troncales de Transmielnio. Están prácticamente quietos. Fuente:Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio del 2014 para años 2009 a 2013. Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio del 2010 para año 2006.

 

Son los viajes que, al año, hacen los bogotanos en buses de Transmilenio.Fuente:Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio del 2014.

 

Son los viajes que, al año, hacen los bogotanos en buses tradicionales. Fuente:Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio del 2014.

 

Se refiere a cuántos pasajeros van montados en los buses tradicionales por cada kilómetro recorrido y muestra qué tan apretados van los pasajeros.Fuente:Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio del 2014.

 

Se refiere a cuántos pasajeros van montados en los buses de Transmilenio por cada kilómetro recorrido y muestra qué tan apretados van los pasajeros. Fuente:Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio del 2014.

 

Usamos la medida de partículas pequeñas llamada PM10, que mide la calidad del aire.Fuente:Observatorio Ambiental de Bogotá

 

Se trata del porcentaje de todos los viajes de más de 15 minutos que se hacen en cada uno de esos medios de transporte.Fuente:Observatorios de Movilidad de la Cámara de Comercio de 2007, 2010 y 2013. No hay cifras de todos los años porque solo se tienen cuando hay encuestas.

Comentarios - Cada usuario tiene la posibilidad de incluir solo tres comentarios
Dom, 2015-02-08 23:11

El experimento falla desde el inicio, primero porque ataca al número de viajes en carro particular como el problema, pero el verdadero problema esta dividido en dos grandes puntos, primero la falta de infraestructura en vías y atraso en fases de TM y la segunda es un verdadero sistema de transporte con la capacidad para acoger y atraer a los usuarios del carro particular.
Esta administración demostró su incompetencia en la pavimentación y mantenimiento de la malla vial, tanto local como de vías arterias y troncales, quiso esconder el hecho que los pavimentos de TM ya cumplieron su vida útil y se unió al cambio de losas por el que el IDU no respondió.
El SITP también tiene un gran atraso y presenta enormes problemas de rutas, operación en paraderos, desintegración y falta de control de tiempos y frecuencias, se sigue manejando con planillero, no es sistema.
Por ello el día sin carros no demuestra nada por cambiar la rutina de los usuarios y baja la productividad de la ciudad.

Sáb, 2015-02-07 14:01

Yo creo que lo único que se puede afirmar sobre los efectos del día sin carro, con una sustentación científica fundamentada en datos, es que nada se puede concluir de los datos. Por varias razones:

1. Los factores que pueden generar efectos (positivos y negativos) son tantos que difícilmente se puede aislar uno solo (el Día Sin Carro - DSC).

2. La comparación pertinente no debería ser entre el pasado y el presente, sino entre el presente sin DSC y el presente con DSC. A corto plazo se hace y se pueden medir los beneficios puntuales del día sin carro (que duran un día). Algunos calculan que el impacto ambiental anual del DSC es del orden del uno por mil, comparado con un año sin DSC. Hasta ahí, con datos.

El experimento sicológico era previsible que fracasara: Como si obligaran a todos a tomar leche de soya por un día, buscando disminuir el consumo de leche de vaca, para disminuir la contaminación por metano. La leche de soya sería aborrecida por los obligados. Así de simple.

Vie, 2015-02-06 20:11

El día sin carro es solo eso, un día, no es un plan estratégico ni forma parte de alguno, es solo un día de vacaciones, anécdotas y disculpas para no trabajar, muchos no salen y como resultado a este día del transporte público y algunas bicicletas, es que no sirve para nada... no demuestra nada porque los habitantes de la ciudad no se movilizan como en un día cotidiano, cambian sus rutinas y dedicaciones, entonces se puede considerar como otro festivo fuera del decreto, una estrategia para promocionar el mal transporte público en lugar de mejorarlo y un mal negocio para la ciudad, pues no genera mas que pérdidas económicas por la inactividad.

Sáb, 2015-02-07 08:01

1. Se intenta mostrar en el articulo una fallida hipótesis, pensar que el día sin carro tiene como objetivo evitar la compra del carro, de hecho es una medida que busca fomentar el uso responsable del mismo. 2.esta diferencia nos permite decir que comprar un carro no es lo mismo a usarlo, el problema no es que hallan muchos carros en Bogotá sino la circulación de los mismos.3. La grafica de porcentajes nos dice esto precisamente, independientemente que halla mas carros el 2011 que el 2009, se ve una disminución porcentual en su uso, junto a un incremento en el uso de bicicletas. 4.esta misma gráfica nos muestra que hubo una migración de usuarios de particulares a servicios públicos entre 2009 y 2011. un ejemplo claro de que la política de movilidad en su conjunto ha dado frutos pues es absurdo atribuirle las cifras solo al día sin carro como si este fuese toda la política publica sobre movilidad. Hay algo que claramente no fue "fallido", la posibilidad de respirar ayer.
Mal análisis

Sáb, 2015-02-07 11:14

Primero que todo tienes razón en cuanto que las cifras no están completas pero a raíz de los datos entregados podemos simplemente inferir, o trabajar sobre las que consideremos incompletas. Dicho esto no comparto tu opinión de que la velocidad promedio sea el indicador adecuado para saber si la política pública es efectiva, existen muchos mas factores que tomar en cuenta junto con la misión misma de la política pública. Yo vivo en el norte de la ciudad y sinceramente el trancon me afecta bastante, pero cuando se trata de temas públicos, las cifras son indispensables para un análisis, así a uno personalmente le parezca un infierno. Por otro lado yo tengo tres carros y solo uso de a uno, esto es para demostrar que la cantidad de carros no importa sino la circulación de los mismos.
Finalmente no sabia lo de las motos, te agradecería compartieras esa información, se oye bastante interesante.
Saludos

Vie, 2015-02-06 17:14

No sé si vieron la intervención de Petro ayer, pero creo que ahí si se vio un análisis y reflexión acerca de lo que es el día sin carro.

Creo que sería más útil ver una gráfica completa de partición modal y no sólo los modos privados porque ahí se ve que si hay un incremento en modos como la bicicleta, pero no se puede apreciar a costa de qué otro modo fueron estos nuevos viajes.

Creo además que hay un error en la interpretación de las gráficas, se ve una leve disminución en el porcentaje de viajes en carro particular, pero un incremento enorme en el parque automotor que no puede únicamente ser explicado por el aumento en la población. Esto querría decir que hay más carros por persona, pero el mismo porcentaje de viajes en carro. Si la proporción de viajes hubiera subido igual que el porcentaje de carros, ahí si se podría hablar de un "experimento fallido"

le falta mucho análisis al título (porque artículo no hay!) en estos temas deberían buscar expertos que los asesoren.

Vie, 2015-02-06 20:22

si hay mas carros por persona esto implica que las personas se movilizan en la misma proporción, pero en diferente carro, esto para evadir el pico y placa, porque el pésimo transporte público obliga a comprar otro carro, la oferta de transporte con el SITP es nefasta, la operación en paraderos es deprimente, la agilidad buscada con la tarjeta no se logra si seguimos con la fila de subida sumada a la fila de los buses en uno o dos puestos por cada paradero y diez o mas rutas en espera, eso no tiene nada de Sistema, la espera hace que muchas veces se pierda la posibilidad de transbordo, aún es muy pobre la Integración con TM y mas que Transporte de pasajeros, parece Transporte de arrumes de mercancías o ganado... Las ciclorutas ni hablar, mas kilómetros se suman, pero no se restan los kilómetros en mal y pésimo estado, igual que las vías sin pavimentación ni mantenimiento, que pobreza esta HUMANA del alcalde... eso si para chaquetas sobra y cuente ahí los votos.

Vie, 2015-02-06 16:27

Coincido en la importancia de contar con estos datos sobre Bogotá. Sin embargo, considero que sólo presentarlos sin un análisis que los acompañe es un ejercicio sin fundamento. Especialmente porque el título es una afirmación importante, casi editorial, como para que se dejen los datos a la libertad de interpretación de los lectores. Si La Silla va a empezar el artículo con esa afirmación, debería argumentarla.

La lectura de algunos indicadores es bastante obvia de hacer (población, carros...) pero como otro usuario comentó, eso sólo muestra la transformación de la ciudad. La "cultura carro" que se ha apoderado de Bogotá va más allá del aumento del parque automotor. Atraviesa la concepción misma de ciudad de quienes vivimos en ella, y eso no se mide solamente por cantidad de viajes hechos o número de carros por habitante.

Por último, veo que en los comentarios sí han hecho una explicación de la razón del artículo y de los datos. Eso debería ser parte del reportaje.

Vie, 2015-02-06 13:50

GMolano:

Estoy de acuerdo que el día sin carro solo serviría si fuera parte de una estrategia más amplia y estructurada.

Ahora, sobre las cifras, no veo que solo muestren el crecimiento de la ciudad. De una parte, no hay crecimiento en algunas (como kilómetros de malla vial) y es lento en otras (población, kilómetros de cicloruta); de otra, la tasa de motorización muestra que es mucho más rápido el crecimiento de cantidad de carros que el de población. Pero igual la cifra clave es la de porcentaje de viajes: no se ha reducido el porcentaje de viajes que se hacen en carro sobre el total de viajes en Bogotá.

Vie, 2015-02-06 11:30

Deja mucho que desear este escrito.

Vie, 2015-02-06 13:14

Juanita, sea cual sea la Intention final, hablar de fallido no obedece a las estadisticas q expone Juaneslewin con el surtido d estadísticas. A estas alturas del "juego" hay varios aspectos estan claramente definidos las causas de los trancones y la movilidad en Bogotá y tampoco un Gbno local sea cual sea va autorizar el experimento como la panacea, eso josé los vas creer nadie. Pero el fallido del experimento no radica en la cantidad de carros o falta de vías etc, esto obedece única y exclusivamente a una ciudadania q NO entiende la necesidad de autoregularse en el uso del carro particular. Y esta actitud esta siendo alimentada x los medios y contradictores políticos; no se puede negar Juanita q la época electoral en cocción busca su punto de ebullición.

A Juaneslewin q siga en el caballito de acero y q promueva los BENFICIOS.

PD: sigue tomando forma los BENEFICIOS a los militares. Después q esto se logre, se acabarán los peros a la Justicia transiciónal.

Vie, 2015-02-06 11:22

Si el día sin carro era un experimento, creo que ya basta de lo mismo para concluir lo mismo de siempre y seguir en las mismas. El día sin carro solo nos recuerda que el servicio público de transporte es un desastre, es indigno, costoso, humillante. Tendría sentido seguir con el día sin carro si sirviera para mejorar el servicio público de transporte al punto que la gente no le encuentre sentido a usar vehículos particulares y ver cada año como mejora la cosa. Sin embargo la conclusión del experimento es que todo aquel que padece el suplicio del transporte público sueña con el día en que pueda comprarse una moto o un carro para no soportar cada día de su vida el suplicio del transporte público. Como el transporte público no es público sino un negocio particular, eso nunca mejorará pues cuantos más pasajeros puedan embutir en un bus mayor rentabilidad, pues no importa sino eso, lo demás, como la decencia, la prudencia, el buen servicio, el orden, el costo, van contra el ciudadano.

Vie, 2015-02-06 10:58

en los 15 años de este experimento creo que no ha habido por parte de nadie, ni de los ciudadanos ni de las administraciones, una verdadera reflexión. Se vuelve una día diferente, salido de la rutina, y ya. Quizás un día sin carro al mes era más pedagógico y eficiente que el pico y placa, en su fundamento menos patán. La primera vez en 2000 oí a Peñalosa hablar de eso en un foro junto a un francés experto, pues la idea era traída de París donde si se restringe el carro hay en efecto opciones eficientes y claras (bus, metro), alternativas de verdad que cubren buena parte de la ciudad. Lo que ha debido demostrar el experimento aquí es que el desorden e indisciplina de cualquier sistema va en contra de su eficiencia como alternativa. No había que inventarse tm o comprar metro, quizás por lo menos enseñarle a leer a los conductores de servicio publico. Como decía un comercial de la era mockus "si el letrero dice pare, pues pare".

Vie, 2015-02-06 09:25

Los experimentos son eso. Se hacen para probar teorías o hipótesis. Me parece que el "experimento" ha sido exitoso, pues se llevó a cabo y se tomaron los datos. Ahora, por el titulo parece que el autor tiene sus conclusiones, pero sería interesante que las desarrollara. Por ejemplo. Dada la cantidad e viajes en bicicleta relizados en este dia de experimento, se pudiera proyectar un uso en cantidades de xyz para tal fecha, o tales políticas....Igual con el transporte público, el colectivo, los taxis, lo de las motos, lo de los horarios en empresas, etc. etc..., o por lo contrario quedó demostrado que es imposible hacer cualquier cosa en Bogotá y dejar todo así, o sería mejor hacer otras cosas..

Vie, 2015-02-06 11:12

La idea de un experimento, creo yo, es sacar reflexiones que sirvan para implementar políticas que ayuden a conseguir el objetivo: incentivar el uso de otras formas de movilidad diferentes al carro. Las cifras que mostramos aquí reflejan que el uso del carro ha aumentado, el uso de la moto ha aumentado y que, por el contrario, no se han construido en la misma proporción medios de transporte público. Lo importante no es cuánta gente usa bicicleta el día sin carro, sino el día y la semana después. El experimento fue chévere pero sería más chévere si los mandatarios lo utilizaran para hacer las transformaciones necesarias.

Vie, 2015-02-06 09:11

DDD y el adanismo?, jajjaajaja Gato, acaso me vio la cara de GODOFACHO?.

Vea, el artículo de Juaneslewin además d parcialidado xq aquí el trasfondo politico esta en juego, es equivocado. Asumir q el día sin carro les va a arreglar los problemas d movilidad es absolutamente sin sentido. Aquí, en la china y en la cochinchina, este o varios días sin carro va encaminado a la SALUUUDDDD señores, tanto x la motivación a utilizar medios como la bicicleta o caminar, como x los niveles d polución q se minimizan y contribuyen al bienestar de TOODOOOSSS.

Tanto necesitan el día sin carro q ya se ve la contaminación mental cuando asumen q asistir a una plaza de toros y ver el espectáculo tan grotesco en contra d los animales, le llaman Cultura y en ese retrógrado concepto caen las altas cortes, así como en un acto irresponsable d unos magistrados q ganan rebién y se supone están capacitados para tomar decisones d fondo sobre la adopción gay le dejan el trabajito a un Ultragodo.

Ahh!!?

Vie, 2015-02-06 08:30

Muy mal enfocado el tema. Que pena dw LSV. No aporta nada. No dice nada. Que desperdicio. Se estan volviendo muy predecibles

Vie, 2015-02-06 11:15

¿No aporta nada tener datos objetivos de todo esto en 15 años? Por lo menos es un insumo para que los usuarios contradigan la hipótesis del artículo. ¿Por qué es eso predecible?

Vie, 2015-02-06 08:11

Oiga Juan Esteban, cagada que usted piense así del día sin carro, aunque pa serle sincero no encontré la lógica o que tiene que ver el día sin carro con el aumento de parque automotor... me lo explica?.

Ya con eso, no encuentro sentido alguno en este escrito o artículo (no sé como llamarlo), porque el día sin carro no tiene otro objetivo más, que aportar algo pequeñito al medio ambiente, por la no emisión de gases que producen el efecto invernadero

No tiene nada que ver con la movilidad, compras, incrementos o no de carros, motos, frecuencias y todas esas vainas que menciona en su escrito

Tampoco entiendo el título, cuando dice "experimento fallido"... Hombre no sea irresponsable con el medio ambiente, como se le ocurre decir o escribir esa pendejada, CLARO que es benéfico el día sin carro, CLARO que le sirve a la gente, no ve que se está aportando algo para el planeta donde vive usted y todos los seres humanos! se nota que usted es uno que le importa cero el planeta. Egoista.

Vie, 2015-02-06 11:20

ceramirezr,

El objetivo del Día sin carro no es reducir la contaminación por un día, lo cual sería poco significativo. Era propiciar una reflexión alrededor de si tiene sentido uno modelo de ciudad alrededor del carro y a partir de esta reflexión propiciar cambios de hábito y de política pública. Los datos que encontró La Silla es que este objetivo no se ha cumplico. Por eso "todas esas vainas" que mencionamos en el artículo tienen todo que ver con el Día de sin carro.

Igual, así estuvieramos equivocados en la hipótesis (que es siempre una posibilidad) no para que insultes al pobre Juanes. !Que, además, es el único que se viene en bicicleta al trabajo!

Vie, 2015-02-06 15:22

OK Juanita acepto que me exalte un poco... le pido excusas a Juan Esteban, simplemente soy muy ecologista y me exalto fácil cuando se tratan o desconocen esos temas.
Además si llega al trabajo en bicicleta, lo felicito de corazón y le pido excusas por llamarlo egoista.

Vie, 2015-02-06 09:00

Estoy de acuerdo con usted Sr Gato, pero mi incoformismo con Juan y creería que con usted (si entendí bien lo que escribió), es que se están centrando en que el día sin carro fue creado para "concientizar a las personas para que buscaran formas alternativas de transporte", y no es así... porque el eje central del día sin carro es proteger el medio ambiente y darle un respiro a la ciudad de la emision de gases... que si por otro lado lo publicitan con temas que la gente use bicicleta, y quieran vender la idea que el transporte público es lo mejor... eso ya es otro tema, pero insisto el día sin carro siempre va a ser un exito en si mismo, porque es la no emisión de gases.
El día sin carro no es fallido, el transporte público, las vías, las alternativas, las ciclo rutas, puede que si.

Vie, 2015-02-06 13:45

Ceramirez:

Puede que usted lo vea asi, con esa finalidad. Pero cuando se lanzó no era el objetivo: vea acá el debate en ese momento.

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