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Lunes Marzo 30, 2020

 

Entre los múltiples anuncios que ha hecho Gustavo Petro desde que fue electo está el de que su primera línea debe llegar hasta Suba. Si una vez se posesione insiste en esta idea, Petro enfrentará un dilema: dejar su huella en el diseño del Metro y obtener los réditos políticos de llevarlo hasta Suba, pero no poner la primera piedra. O hacer el que ya diseñó Samuel y salir de la Alcaldía con el proyecto andando.

La propuesta de Petro

Los metros por lo general se construyen por tramos, de entre 15 y 20 kilómetros máximo, para reducir el costo financiero y los riesgos del proyecto. Por eso, el proyecto aprobado por Samuel Moreno era construir la línea en dos etapas: primero desde el Centro hacia el Norte, por el borde Oriental, y luego del Centro al Suroccidente.

El sustento técnico para arrancar con esos dos tramos es claro. Tanto el estudio que Bogotá contrató con Sener para hacer el diseño conceptual del metro, como el que contrató con Steer Davies and Gleave para revisar los modelos de demanda, muestran que en esa zona es donde más se necesita infraestructura de transporte. Esto porque entre las calles 1 y la cien y la carrera 17 y los cerros quedan buena parte de las universidades, empresas de servicios, instituciones públicas, clínicas y hospitales.

Imagen demanda y metro

En la imagen, la línea verde es la linea de metro de Samuel, las bolas rojas son los lugares de donde sale la gente en las mañanas y las azules los lugares a los que se dirigen.

Pero el costo político de que esa línea sea la primera puede ser alto. Aunque descongestionaría a la ciudad más que cualquier otra línea, va a servir a zonas que ya tienen una troncal de Transmilenio, mientras que en el Occidente no hay una solución de transporte masivo que vaya de norte a sur. De allí la propuesta de Gina Parody durante su campaña de hacer el metro por el Occidente.

Además, un metro que recorra buena parte de los barrios más ricos -como los que están en el Chicó- es un metro que fácilmente puede ser blanco de críticas por elitista, por llevar las inversiones a las zonas más pudientes y porque le incrementaría el valor a los inmuebles de los que más tienen. 

El Presidente Santos no se negó a llevar la primera línea de metro hasta Suba, pero dijo que lo hará si los estudios indican que debe ir hasta allá.
Foto: Miguel José Torres Plata
La alcaldesa Clara López obtuvo el compromiso de apoyo al metro por el Gobierno nacional y el Banco Mundial.
Foto: Laura Rico Piñeres
El alcalde electo Gustavo Petro ha dado de qué hablar con sus propuestas en movildiad. Sobre el metro, ha dicho que la primera línea debe ir hasta Suba, lo que podría demorar todo el proyecto.
Foto: Laura Rico Piñeres

Por estas razones, políticamente es más atractivo llevar el metro hasta Suba desde el principio, donde viven alrededor de 600 mil personas de estratos 1 a 3, en vez de esperar a la construcción de una segunda etapa para que llegue la segunda línea del centro a El Tintal.

Las ventajas de llegar a Suba

Para poder construir la primera línea del metro en dos etapas, como hasta ahora está acordado, se necesita que haya patios y talleres en el primer tramo porque allí es donde se guardan y se les hace mantenimiento a los trenes.

Por eso es clave definir si va hasta la 127 o la 170, que es algo que aún está en duda. Si va hasta la 127 hay que tumbar casas, expropiar unos lotes del Country Club o colegios como el Pedagógico y el Reyes Católicos, mientras que en la 170 hay lotes como el del motel La Cita y el suelo vale menos.

Según cálculos del Proyecto Metro la diferencia en la compra de los terrenos podría ser de 58 mil millones de pesos (80 mil millones en la 127 contra 22 mil millones en la 170), sin incluir otros costos. Además, en la 127 sólo hay nueve hectáreas de suelos que se pueden usar facilmente, pero los estyudios indican que se necesitarían 20.

Algunos expertos consideran que no habría suficiente demanda de pasajeros para llegar hasta la 170 y justificar el mayor costo de operación de la línea, pero esta extensión también aliviaría la demanda sobre las troncales de Transmilenio de la Autopista Norte y la Caracas, que están muy cargadas.

La otra alternativa es hacer toda la línea de un golpe y no en dos etapas. Si se hace así, se podrían usar los patios-talleres que están proyectados al otro extremo de la línea, en El Tintal. Pero los riesgos serían mucho mayores y la obra se demoraría más. Además, como no se aplicarían los estándares internacionales, sería más difícil el desembolso de créditos del Banco Mundial, según expertos consultados por La Silla Vacía.

Con la derivación a Suba que propone Petro se podría resolver este problema. La primera línea se podría hacer en dos tramos: primero uno de Suba al Centro (con patios y talleres en Suba, donde el precio de la tierra es menos alto que en la 127), y luego otro del Centro a El Tintal. Con los talleres en Suba, la propuesta de Petro haría más sencillo llevar al metro sólo hasta la 127.

El lío es que, aunque el suelo sea más barato, los patios y talleres necesitan 20 hetáreas, y en Suba no son fáciles de conseguir. Seguramente habría que expropiar predios, con los costos sociales y políticos de hacerlo.

Además, Petro ha insistido en que quiere metro en forma de herradura, que vaya de Kennedy al centro, de ahí por el oriente hasta el norte (ha mencionado las calles 100, 116 y 127) y luego a Suba. Y no ha hablado de construirlo en fases.

En todo caso queda un problema más grande: según los estudios ya realizados la demanda no da para hacer la línea hasta Suba, y hacerlo podría demorar el proyecto varios años más. 

Los problemas de la propuesta de Petro

Como Petro lo acaba de proponer, la línea a Suba no tiene ni siquiera un diseño conceptual, que es la primera etapa de un proyecto y define elementos como qué tecnología se va a usar y cómo se va a evaluar económicamente el proyecto. Eso fue lo que hizo Sener para toda la ciudad, cuando propuso cuatro líneas para crear la red de metros de la ciudad (ver estudios). Y ninguna de esas líneas pasaba por el centro para ir hasta Suba. Otra, la línea morada sí iba por el trazado de la Avenida Ciudad de Cali, saliendo desde la 170, a donde Petro no quiere llevar el metro.

Por eso, habría que contratar otros estudios de diseño conceptual para ver si sí vale la pena hacer la línea hasta allá, por dónde iría, y cuánta gente transportaría. Petro ya dijo que haría esos estudios, que se demorarían unos ocho meses. Y, como alcalde, tiene la libertad de contratar esos estudios.

La pregunta es si sus socios en el proyecto, la Nación (que pone el 70 por ciento de lo que vale el metro) y el Banco Mundial (que le presta plata al Distrito para hacer el metro, incluyendo los estudios), lo van a apoyar. O si al cambiar la propuesta de trazado pone en riesgo esos compromisos.

Uno de los grandes logros de la alcaldesa encargada Clara López fue obtener el apoyo decidido de la Nación al metro. Aunque el gobierno Uribe había decidido apoyar a Moreno (como quedó claro en un documento Conpes), le puso una serie de requisitos al proyecto, que lo empantanaron por meses con discusiones sobre la calidad de los estudios de Sener y sobre los estimativos de la demanda del metro.

Por esos tires y aflojes fue que el Distrito finalmente contrató otros estudios: contrató a Steer, Davis and Gleave, una empresa británica que es quizás la más reputada en el mundo para este tipo de obras. Y que fue además quien hizo los estudios para Transmilenio, por lo que a los defensores de ese sistema les quedaba más difícil descalificarla que a Sener.

Steer, Davis and Gleave no definió por dónde debía pasar el metro, pero indirectamente -al calcular la demanda- sí demostró que se necesita un metro por el Oriente de Bogotá entre la carrera 17 y los cerros. Según sus proyecciones, para el 2018 la troncal Caracas de Transmilenio va a tener que transportar más de 55 mil personas por hora por sentido, mientras que actualmente mueve 43 mil. Y los sistemas BRT, como Transmilenio, tienen una capacidad máxima de llevar 45 mil personas por hora por sentido.

Para los expertos, esas cifras significan que se necesita aliviar la carga de la Caracas con otro medio de transporte masivo; según Steer Davies and Gleave, se necesita que por el borde oriental se puedan mover 80 mil personas por hora/sentido. Y afirma que “dentro de las alternativas que se debe considerar está una solución tipo metro”.

Esa frase es una victoria de los defensores del metro, y fue uno de los puntos fundamentales para que Clara López lograra que el Presidente Santos le diera un espaldarazo definitivo (y el compromiso de poner alrededor de 4,2 billones de pesos para la primera línea equivalentes a casi dos tercios de lo que cuesta) al metro a fines de septiembre, con una demora de unos 15 meses frente al cronograma inicial.

Ese acuerdo es el que Petro pondría en riesgo con su decisión de llevar al metro hasta Suba. Y, lo más delicado, los resultados del mismo estudio de Steer Davies and Gleave ponen en duda qué tan positiva sea esta propuesta.

Dentro de sus análisis estiman que la demanda de las troncales de Transmilenio por la Avenida Suba y la Calle 80 no pasan de 30 mil pasajeros por hora sentido, con lo que al competir con el metro terminarían subutilizadas ellas o el metro.

La otra opción sería desmantelar Transmilenio para dejarle el espacio y la demanda al metro, lo que sería botar a la basura una infraestructura que ya existe y que le ha costado miles de millones de pesos a los contribuyentes. De hecho, el estudio afirma que es clave no sólo hacer metro sino mejorar las troncales de Transmilenio por el oriente, que están cerca de colapsar, antes que hacer metro o Transmilenio por el occidente.

Por eso la dificultad de la propuesta de Petro. Y por eso la débil respuesta de Santos y del Banco Mundial cuando el alcalde electo se las presentó. Aunque Petro ha dicho que los dos aliados del Distrito en el proyecto le dieron su visto bueno, al mirar en detalle sus respuestas eso es menos claro.

“Bogotá tendrá un metro que venga desde Kennedy y tome la Séptima, y que luego –si los estudios así lo aconsejan– conecte hasta Suba” es lo que ha dicho públicamente Santos.

De esa manera no dice ni sí ni no a lo de Suba; no se casa con la propuesta de Petro ni marca distancias con el Alcalde con el que tendrá que convivir por casi tres años. Lo que sí enfatiza es que se deben hacer estudios para definir si la primera línea debe ir hasta Suba, y que hay acuerdo total sobre el resto de la línea, que es la misma que había acordado con Clara López.

El Banco Mundial ha sido claro en que sigue apoyando el proyecto solo si todas las partes están de acuerdo. Petro se reunió con los encargados del tema y al salir dijo que lo apoyaban y así lo reprodujeron los medios: “Banco Mundial avala propuesta de Petro hasta Suba”, tituló El Espectador, “Banco Mundial acoge propuesta de Petro de llevar el metro hasta Suba” fue el titular de El Tiempo que re publicó el alcalde electo en su página.

Pero no es cierto que el Banco Mundial, como tampoco lo hizo Santos, acogiera de una la propuesta de llevar el metro hasta Suba. El Banco aceptó que se contraten estudios para contemplar esa posibilidad y luego, decidir. Pero esos estudios, que según Petro se demorarán nueve meses, podrían demorarse más.

El Banco le dijo a la Silla Vacía que primero hay que hacer los trámites para definir el presupuesto y preparar los términos de referencia, lo que se demoraría un tiempo indeterminado; luego definir quién va a hacer los estudios, lo que tardaría unos cuatro meses si no hay contratiempos; y finalmente, realizar los estudios, que durarían unos seis meses. Por ejemplo, los estudios de Sener se demoraron dos años en realizarse, pero eran más complejos que los que tendría que contratar Petro para hacer la variante a suba.

Aunque el acuerdo con el Banco Mundial es que van a seguir adelante con el proyecto como está mientras se define lo de Suba, queda la incertidumbre de hasta dónde irá la línea.

El paso que sigue para hacer el metro es contratar la ingeniería básica, que es la que define exactamente por dónde puede pasar un metro según el trazado que ya se eligió. Eso incluye determinar dónde se hacen los estudios de suelo, la ubicación de los patios y talleres y la definición de la tecnología que se va a usar, entre otras cosas. Pero para hacerlo es necesario saber antes el trazado aproximado de la línea. Sin saber si la línea termina en el nororiente o en Suba, eso es muy difícil de lograr.

Además, está el problema de la Procuraduría, entidad que ha estado muy pendiente de todo el proceso y que está evaluando cómo se gasta cada peso. Sobre todo porque ya Sener dijo por dónde hay que hacer las primeras cuatro lineas del metro, y Steer Davis and Gleave mostró que no tiene mucho sentido prolongarlo hasta Suba.

La demora

Pero el principal problema es de tiempo y de capital político. Petro acaba de ser elegido, no ha sufrido el desgaste de gobernar y ya está abriendo varios frentes de batalla. La demora en contratar una obra de las dimensiones del metro le puede llenar el camino de obstáculos.

Si el proyecto continúa como lo diseñó Samuel, la ingeniería básica se haría durante el 2012. Luego se contrataría la obra como tal, que se calcula que demora entre cuatro y cinco años. Es decir, habría metro más o menos en 2018 si nada cambia. Pero con la propuesta de Petro esto podría demorarse todavía más.

La primera demora está en hacer los estudios de factibilidad del metro hasta Suba. Eso se demorarían mínimo nueve meses, según ha dicho Petro. Esos estudios se harían al tiempo con la ingeniería básica de la línea, de acuerdo con el Banco Mundial. El problema es qué hacer cuando salgan sus resultados.

Si la ingeniería básica no espera los resultados de los estudios de factibilidad de la línea a Suba, podrían tener que cambiar a principios de 2013 para incorporar ese nuevo trayecto. Si, por prudencia, finalmente se define que la ingeniería básica espere los estudios de Suba, sólo se empezarían a hacer en el primer semestre de 2013. En cualquier caso, habría una demora de mínimo un año.

La ingeniería básica de la línea actual se demora alrededor de un año. La demora podría continuar cuando se presenten los resultados del estudio de factibilidad al gobierno y al Banco Mundial. En el caso de los estudios de Sener, esa negociación tardó más de un año. Y aunque los estudios son diferentes y la situación política es otra, cuando el Santos vuelva a enfrentar el tema ya estará en plena marcha la reelección y no se puede descartar otra demora.

Con todo eso, la propuesta de Suba haría que Petro sólo pueda empezar la licitación para la obra a principios de 2014, por muy temprano, y la obra empezaría hacia fines de ese año si no hay contratiempos. Eso le daría apenas el tiempo exacto para que en su alcaldía se empezaran a ver los obreros y las excavaciones.

Pero cualquier oposición del gobierno, cualquier dificultad con el Banco Mundial o cualquier intervención de los órganos de control podrían demorar todo el proyecto hasta el punto de que Petro termine, como Samuel, agotando su alcaldía en estudios y proyectos. No será una decisión fácil para él.

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Gustavo Francisco Petro Urrego
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Jue, 2011-12-15 11:58

Es curioso el enorme punto rojo en la parte superior del mapa, el aeropuerto de Guaymaral tiene la densidad mas grande del norte de la ciudad???.
Basta con ver el mapa de Bogotá para hacer varias observaciones, primero hay varios vacíos en el origen de los viajes, al parecer nadie vive en la zona de Rionegro?, pocos viven en Chapinero?, hay mas gente en ciudad salitre que en Fontibón? el Centro Oriente esta vació y la gran mayoría de la gente vive en la periferia de la ciudad??, esta bien el mapa? es raro que la mayor densidad este en las afueras, entonces para que se va a densificar allí, cuando hay tantos vacíos en el centro? muy raro.
Lo mismo que los destinos, todos van hacia el centro, pero que pasa al interior de las localidades, parece un esquema de suburbios y no un mapa de la movilidad de Bogotá, muy raro….

Mar, 2011-12-13 19:49

Pues la verdad si fueran otros tiempos yo diría que Petro siguiera adelante, que se hicieran estos estudios y se concretara exactamente cual es la demanda por el borde occidental de Bogotá, darle prioridad a la perfecta planeación, a tener en cuenta cualquier detalle; generar realmente una hoja de ruta que es lo mínimo para obras de semejante magnitud que cambian la cara de las ciudades, pero ya no es el momento. Bogotá no se mueve! tuvo una salida rápida con transmilenio pero cualquiera vería que no estaba destinado a cubrir una precipitación anual de miles/año. Al mismo tiempo debió trabajarse en estos estudios que al parecer van a seguir en etapa de 'planeación' pero ya es pasado. Petro permita que continúe el proyecto

Lun, 2011-12-12 14:56

METRO..palabra mágica que hubiese resuelto los problemas de transporte masivo, no como el "Transmilleno", cuyos oscuros intereses personales de unos pocos bloquearon por enécima vez el inicio del metro. Desde 1967 se hicieron estudios sobre la construcción del metro para Bogotá, estudios por los que el distrito pagó en su momento mucho dinero pero NADA, es una obra de fantasía como la "Longitudinal de occidente" o Avenida Cundinamarca, 43 años atrás ya estaba proyectada y...NADA. Yo ya estoy muy viejo para ver terminada esa obra y sé que envejecerán mis nietos y en 50 años escribirán lo mismo. Ya la ilusión de ver un metro para Bogotá, se redujo a un centímetro,ja,ja,ja. Señor Gustavo Petro Urrego, Alcalde mayor electo de Bogotá yo fui uno de sus electores y aún confío en ver muchas cosas realizadas para beneficio de los bogotanos. Mi dicho siempre... "Amanecerá y veremos dijo el ciego...", será que en su gobierno distrital el ciego pueda ver...? YA VEREMOS.

Lun, 2011-12-12 17:38

Una línea de Metro tampoco resuelve los problemas de movilidad porque por mucho le sirve al 10% de los usuarios del transporte masivo. Si fueran cinco o mas líneas si se notarían pero si para hacer solo una nos toca endeudarnos enormemente, que sería con cinco o más líneas. Y esa deuda la pagaremos en muchos años, asi que la segunda línea de Metro (si es que se hace la primera) se hará muy probablemente dentro de muchos muchos años cuando podamos volver a asumir otra deuda similar... Además si el TransMilenio va lleno y por eso lo llaman Transmilleno, pues el Metro irá exactamente igual... lleno y alli veremos los mismos problemas de TM, apretujones, manoseos, robos, demoras, etc... una ventaja importante del Metro es que dura mas, pero la inversión inicial es muy fuerte asi que no es fácil para nuestros bolsillos y en cambio las ventajas en desempeño sobre TM no son muchas... la prioridad debería ser mejorarle el transporte a mas gente y en ese caso el Metro no es la solución...

Vie, 2011-12-09 06:42

el problema de recursos es a nivel nacional y es porque no se le cobra a las multinacionales de todos los sectores incluido el sector financiero. por cuidar los "inversionistas" se ha descuidado a los colombianos y eso terminaremos pagandolo con el TLC.

Vie, 2011-12-09 00:58

No sé por qué se afanan tanto por esto, si a la final lo más importante es mirar el serrucho tan ENORME con lo de los peajes y los arranques de populismo que tendrá el electo (por uds.) alcalde.

Bogotá debería ser más inteligente. ACTIVAR EL TREN DE CERCANÍAS es la mejor solución posible para todos estos problemas antes de la obsesión del Metro. ¿Se puede? Obvio. ¿Se quiere? No, porque no se puede sacar tanta tajada -a mi entender- que con un metro o + TransmiInútil.

A mí Petro no me entra. Y veo a la ciudad en un pantanal, REAL, bastante triste y me da verguenza mi ciudad. Y si no se asume que hay que poner en su sitio a los buseteros, esto jamás va a mejorar.

Así que aguanten el tren. De acá a Mayo. Que se acaba de poner bueno. :)

Sáb, 2011-12-10 14:52

El Tren de Cercanías es un proyecto de Bogotá Región, en cabeza de la gobernación de Cundinamarca, cuyo objetivo es la conexión de Bogotá con los municipios cercanos, pero la solución interna de Bogotá, es tema distinto, tiene que ver con la red de transporte, la multimodalidad de servicios públicos de transporte, el aprovechamiento de la malla vial existente y los corredores troncales de transmilenio, las otras alternativas deben implementarse sobre lo hecho, ejemplos y modos hay muchos, Metro, Tranvia, Metrocable, son todos válidos si se piensa en una red multimodal, separados no sirven para nada, por eso se esta trabajando en un Sistema Integrado de Transporte SITP, para integrar los modos, no para que choquen entre ellos.

Sáb, 2011-12-10 14:55

El Metro no va a estar pronto, algo importante para el desempeño y mejora a corto plazo de la movilidad en la ciudad sería una rápida intervención en la malla vial secundaria, solo así se incrementan las posibilidades de movilidad para los particulares, liberando de buena carga los corredores con transporte público, y aunque no es suficiente le daría un pequeño respiro a los bogotanos, cansados de los trancones y la perdida de tiempo en ellos.

Vie, 2011-12-09 21:06

El tren de cercanías no sirve porque no pasa por las zonas que necesitan un medio nuevo.

De pronto, sirve, sólo si se siguen planes serios. Un tren es la puerta para urbanizar la sabana. Toca tener mucho cuidado.

Vie, 2011-12-09 06:39

el tren de cercanías es una solución inmediata y valida pero se debe hacer el metro para unirse con este. lo que es infame es seguir dandole la prioridad a transmilleno.

Dom, 2011-12-11 14:14

@todos:
El tren de cercanías ayudaría mucho. Pero en caso de que el tren como tal no sea tan efectivo por su desarrollo interregional, ¿por qué no implementar líneas férreas AL INTERIOR de la ciudad?

No sólo sería hermoso estéticamente hablando, sino muchísimo mejor que depender de TransmiRobo -¿llegan porque llegan a $2.000 por tiquete, no?- o el famosísimo "esta vez si vamos a dejar la malla vial como nueva" que vengo escuchando desde 1983. Ergo, pure bullshit.

Necesitamos por dentro un tren. Un metro no. Al menos con el tren no les queda grande todo... digo yo.

Jue, 2011-12-08 22:42

Hacer un metro con un diseño de ruta especifico no significa, que en el futuro no se le puedan conectar variantes,entonces Petro inicia y posiblemente inaugura un metro en su diseño básico, y al mismo tiempo deja todo diseñado y contratado, para la conexión con Suba, lo cual evidentemente ,le dará muchos votos para una posible candidatura a la presidencia.

Jue, 2011-12-08 16:30

Será una persona que vive en Cedritos, Belmira, La fontana, El Chico, entre todos esos barrios "ricos" -clase media- parte de la población de Bogotá.

O sea, es que es muy triste ver como dicen, "ah, como le van a mandar el metro a ellos, que no hacen parte de la población, no benefician a la mayoría".

Para ser parte de la mayoría hay que tener poca plata, siguiendo la idea.

Seguro, una persona que vive en Cedritos no usa TM o bus. Claro, todos tienen carro.

Como se llama el argumento que acabo de describir: POPULISMO.

Miren, existe un centro extendido, donde se concentra todos los destinos de los viajes. Que ahí hayan barrios "ricos" es normal en cualquier ciudad. La que sea, porque vivir cerca al trabajo es un privilegio. Manhattan así lo demuestra.

Pero, desconocer la necesidad de un metro a cierto sector, por la creencia boba de que ellos tienen más plata, contradiciendo estudios, es pura demagogia. Se apela a un sentimiento, no a la razón.

Jue, 2011-12-08 16:05

Bogotá sufre de un síndrome de dependencia, de parasitismo al gobierno central.....

Buena hora ver como en Medellín se ha construido sus metrocables, extensiones de la línea 1 y futuramente sus tranvías por Ayacucho y la 80 sin plata del gobierno.

Bogotá tiene la plata, pero no toma riesgos calculados. Además de alcaldes que tiran para su propio lado, así vayan en contra de lo que establecen los estudios.

Personalmente, un consejo que le haría a Petro, dada la situación, sería construir la línea básica, en una sola fase, desde Patio Bonito hasta la 127. Son 30 km, y resuelve los problemas prioritarios.

Con dinero del erario distrital, que pague estudios de demanda e ingeniería básica de la extensión a Suba. Ya, al momento de empezar obras, hable con Santos o la pague Bogotá. Podemos. Dejemos de ser tan dependientes.

Ahora, importante resaltar como Petro aprovecha la situación para hacer política. Para ser centro de atención. Ahí está pintado.

Vie, 2011-12-09 15:27

Hasta donde entendía todos los proyectos de transporte del país se financian hasta en un 75% con recursos de la nación y casi el 60% de esos recursos de la nación salen de Bogotá, que en últimas es el mismo centro del gobierno.

Las dos fases del metro responden a los desembolsos del dinero.

Vie, 2011-12-09 20:46

Bogotá nunca, en la historia de Colombia, ha dado un 60% de las partidas tributarias del país. Eso es una mentira tan grande como la línea de metro que Petro dice va a construir.

Otro problema de nuestro bogotanismo es creernos papás, con patria potestad, sobre el resto de regiones.

Para, que al final, las regiones realmente industrializadas sean Antioquia y el Valle. Hay que salir de la burbuja.

Bogotá, como cosas del centralismo, aumenta mucho sus tributos al recibir gran parte de los impuestos de las empresas del Estado. Como Ecopetrol. Que realmente realiza sus actividades en otras partes del país, pero tributa en Bogotá.

Vie, 2011-12-09 19:06

Es verdad... Bogotá pagó buena parte del Metro de Medellín, y tal vez lo sigue pagando porque entiendo esa deuda no se ha terminado de pagar...

Vie, 2011-12-09 20:40

Hablan sin saber. Mejor infórmense.

Incluso la silla es un medio más centralista que Citytv.

Es triste ver como nos gusta ver hacia afuera, cuando Medellín sí que da cátedra en el tema.

Les cuento, el empresa Metro de Medellín es la que paga la deuda del metro. La alcaldía, con recursos propios construirá los tranvías y ha construido sus metrocables.

Lo digo con conocimiento de causa. Revisen sobre el tema.

Vie, 2011-12-09 23:18

¿O sea en el Metro de Medellín la Nación no aportó el 70% como en los demas sistemas de transporte masivo en el país? ¿todo lo aportó Medellín?

Jue, 2011-12-08 14:00

El gráfico, los estudios y la experiencia diaria de quienes usan TM son claros: la zona con mayor (y más concentrada) demanda de transporte público coincide con la troncal Caracas aprox. entre calles 13 y 127, como 10km. Además es donde confluye la mayoría de los bogotanos de TODOS los estratos. Los políticos, según sus simpatías y demagogia, proponen extensiones a Kennedy, Bosa, Suba o a la 170 que valen tanto o más que la línea prioritaria y que deberán ser subsidiados por falta de demanda (y donde TM es ideal).

Jue, 2011-12-08 14:04

A Petro le molesta que se valoricen terrenos que ya son los más caros de la ciudad, pero olvida instrumentos que propone para otras zonas: plusvalía, impuestos y renovación urbana a gran escala (dirigida y promovida por el sector público, como le gusta al alcalde).

Jue, 2011-12-08 12:25

Muy buen artículo: explica con claridad y es balanceado y sofisticado

Jue, 2011-12-08 12:04

El problema es que después llega por fin mi periodo de Alcalde (Vote Eduardo, numero 2015 en el tarjetón), y vuelvo a cambiar todo. A mí ese punto rojo grande bien al sur del mapa de Bogotá me parece relevante.

Siempre pasa: lo de la gradualidad e incrmentalidad de las políticas públicas es para ñoños. Mas bien, como todos los que vamos a ser alcaldes nos creemos la MAMELA de Venus, pues proponemos los que nos suena mas, en nuestro enorme y diáfano conocimiento de la ciudad.

Jue, 2011-12-08 12:05

Muy buena explicación del asunto por parte de la silla vacia, por demás.

Creo que es la primera vez que entiendo algo. Ya me siento canchero para opinar al respecto en mi camapaña

Jue, 2011-12-08 07:02

Atenta nota debemos tomar del hecho de que los dueños del Poder, antes de que GUSTAVO PETRO comience a gobernar ya lo están criticando por lo que dice y por lo que no dice. Incluso desde el día siguiente a su triunfo electoral. Las críticas en una democracia(?) son legítimas, necesarias, convenientes y saludables, siempre y cuando se fundamenten en argumentos sólidos, cuenten con irrefutables evidencias y los principales puntos de referencia sean los de las personas que nunca han tenido derechos. Exactamente, según lo ha dicho, es eso lo que quiere PETRO, hacer realidad la Constitución Política de Colombia que es una Carta Fundamental basada en el Estado Social de Derecho, algo que a la burguesía no le interesa leer y mucho menos comprender.
A CASTRO, MOCKUS, PEÑALOSA e incluso A GARZÓN y a SAMUEL nunca le criticaron nada en los tiempos posteriores a sus victorias electorales ni en su primer año de gobierno.
Lo del METRO apenas es un tema, pero la Ciudad tiene otros grandes problemas

Jue, 2011-12-08 15:56

Lo siento, pero su comentario poco tiene de memoria.

Para poner un ejemplo, se le olvida que a Peñalosa casi lo sacan del palacio de liévano. O toda la critica frente a Samuel Moreno y las contrataciones de TM.

Yo no sé porque al defender a Petro se les va la coherencia.

Jue, 2011-12-08 08:13

Acaso poner peajes en la ciudad donde solo pueden utilizar las vías quienes pueden pagarlos es democrático? Acaso un anuncio que hace perder al distrito 1.5 billones de pesos es acertado? deberia mejor quedarse calladito porque otro anuncio mas de esos y colapsa las finanzas del distrito.

Mié, 2011-12-07 22:36

La gente es contradictoria e irracional, así que tienes un problema a la hora de decidir que hacer, porque escuchas las opiniones de una masa de individuos, que fluctúan y no guardan ninguna coherencia, ni están relacionadas.Por eso la gente quiere que le bajen los impuestos, y tener mejores servicios públicos...Claro que si..Pero Quiere usted pagar mas para tener mejores servicios?.Ya no están tan seguros, y no creen que pagando mas impuestos, se vayan a destinar, a mejores servicios públicos. Al final es un lió, y lo que los políticos, tienen que hacer es decirles; "mire yo creo que usted debería, pagar mas impuestos para tener mejores servicios, y me comprometo a usar bien su dinero". Exigimos como ciudadanos que pagamos impuestos, una opinión política coherente en la que creer, no queremos una serie de tonterías, incoherentes y contradictorias. La política y el liderazgo,consisten en hacer que el publico se implique en discusiones, y deliberaciones racionales, sobre que es lo mejor

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