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Los manifestantes de hoy se quejaron del uso de la fuerza del Esmad en su contra y le reclamaron eso a Petro. A mediodía se contaban nueve heridos. Foto cortesía @javierenbogota

En respuesta a las protestas de los usuarios del sistema Transmilenio que se realizan hoy en Bogotá, y que a mediodía sumaban nueve heridos, el alcalde Gustavo Petro propuso un movimiento de 50 mil indignados para presionar a los operadores privados a que renegocien sus contratos. Pero en realidad, Petro ya renegoció esos contratos y, aunque logró reducirles las ganancias a los privados, terminó dándoles tres años más de contrato sin la obligación de mejorar el servicio a losciudadanos que hoy se manifiestan.

Desde que estaba en campaña, en 2011, Petro mostró su interés en que una empresa pública operara los buses de Transmilenio al tiempo que decía que había una mafia determinando el precio del pasaje.

En ese camino, seis meses después de comenzada su Administración, el Alcalde sacó un decreto que rebajaba la tarifa de Transmilenio. La tarifa bajó en 50 pesos en hora pico y 350 en hora valle, aunque lo hizo sin tener estudios ni fuente cierta de sostenibilidad fiscal.

Esto alivió la canasta familiar de muchos pero también le valió críticas y la apertura de una investigación en la Contraloría distrital, que averigua un presunto detrimento de más de 100 mil millones de pesos que habrían dejado de entrar a las arcas del Distrito. Ese decreto sin estudios previos fue uno de los motivos que tuvo el entonces gerente de Transmilenio, Fernando Rey, para renunciarle a Petro, como lo contó La Silla.

Dos meses antes, en mayo de 2012, Petro había dicho en medios que su Gobierno alistaba una renegociación de los contratos de Transmilenio de las fases I y II (que comenzaban a acabarse en diciembre de 2013) y que el plazo máximo para renegociar sería de 20 días.

En realidad, el proceso de renegociación tardó un año exacto, periodo en el cual Transmilenio cambió de gerente en tres ocasiones y en dos de cuerpo directivo y no se hizo prácticamente nada para preparar la licitación que evitaría prorrogar los contratos a esos privados.

Al final, como lo contó La Silla, después de esa tensa negociación se firmó una renegociación en la cual Petro logró uno de sus cometidos: reducirles las ganancias a los privados debido a que se eliminó el IPK (Índice Pasajero Kilómetro), que era la fórmula con la que hasta entonces se les pagaba a los siete concesionarios. Ahora se les paga por kilómetro recorrido, lo que para muchos eliminó la ganancia por congestión.

Sin embargo, los privados también quedaron en un buen mundo: con contratos por tres años más y sin la obligación de meter buses nuevos ni mejorar el servicio. El concejal Juan Carlos Flórez hizo una investigación según la cual, en esos tres años, los privados se ganarán 1,9 billones de pesos.

Como es evidente, independientemente de que la fórmula de pago haya variado, la congestión en el sistema continúa como lo prueban no sólo las quejas de los usuarios sino las largas filas y los ríos de personas intentando montarse a los articulados todos los días.

En la renegociación, además, se acordó aumentar la vida útil de los buses del sistema 240 mil kilómetros más, lo que en la práctica prorroga los contratos por unos tres años más.

Con la reducción en la remuneración de los operadores, el sistema se ahorrará 76 mil millones de pesos al año. Sin embargo, apenas en ocho meses se dejaron de percibir 129 mil millones de pesos por la reducción en las tarifas. Tanto así que la Secretaría de Hacienda tuvo que transferir de los recursos de los contribuyentes 105 mil millones de pesos a Transmilenio para sus fondos de estabilización y contingencia y para las tarifas que son subsidiadas (estudiantes y adulto mayor).

Esos 76 mil millones de pesos que no se les pagan a los privados no están siendo usados para soportar la reducción de la tarifa como la lógica indica que habría de hacerse. El secretario de Hacienda, Ricardo Bonilla, le explicó a La Silla que ese ahorro “significa un menor gasto, son menores recursos para ser girados”, pero la reducción en el costo del pasaje sigue siendo garantizada con el fondo de estabilización que recibe recursos de la Secretaría de Hacienda.

Por ejemplo, este año la Secretaría de Hacienda le girará 520 mil millones de pesos al fondo de estabilización para soportar la reducción de la tarifa y para la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). 

En la negociación que ya se hizo con los privados de las fases I y II de Transmilenio, no se plantearon medidas para mejorar la calidad de vida de los usuarios, como la de meter más buses al sistema que es lo que propone Petro ahora como solución al caos.

El economista Jorge Iván González, uno de los asesores que estuvo en esa mesa de negociación por parte del Distrito, le dijo a La Silla que sin embargo el resultado de los acuerdos siempre ha sido considerado como bueno y que el caos de Transmilenio está determinado por la fallida implementación del SITP y su solución no dependía de esas conversaciones.

Efectivamente, la implementación del SITP (el sistema integrado que promete revolucionar la movilidad en Bogotá con nuevos buses y un solo medio de pago) y otras obras que el Gobierno Petro no ha hecho podrían haber mejorado el servicio a los usuarios que hoy protestan.

Gustavo Petro ha escuchado hoy pacientemente a los manifestantes de Suba. Foto cortesía @bogotahumanaya

Fernando Sanclemente, gerente de Transmilenio, reconoció que la Administración se durmió con el tema de la licitación. Foto: Alcaldía.

El SITP, que comenzó a pensarse en la Administración de Antanas Mockus y a estructurarse en la de Samuel Moreno, contempla que nueve operadores entren paulatinamente con 12 mil buses a las 13 zonas en las que quedó dividida la ciudad, con un sistema único de recaudo.

El proyecto es histórico y promete no sólo acabar con la guerra del centavo y dignificar al usuario, sino equilibrar las cargas de pasajeros y descongestionar Transmilenio.

Pero su implementación ha tenido incontables retrasos. Este año el Distrito tendrá que terminar de solucionar el problema de la doble tarjeta, que ha tenido avances pues según información oficial de diciembre casi el 90 por ciento de las estaciones y buses del sistema reciben cualquiera de las dos tarjetas que existen como medio de pago. Y avanzar en las metas de chatarrización de buses viejos y la crisis financiera de dos de los nueve operadores (Coobus y Egobus), que tienen retrasado el cronograma de implementación del sistema.

La meta era que el SITP funcionara al 100 por ciento en abril, pero eso ya no se logrará según reconoció a fines del año pasado el gerente de Transmilenio, Fernando Sanclemente.

Hace dos años se realizaron unas fuertes protestas en contra de Transmilenio. Una funcionaria de Petro fue señalada de azuzarlas. Foto: Juan Pablo Pino

Además de las fallas en la implementación del SITP, Petro ha dejado de adelantar medidas que podrían descongestionar Transmilenio y que no involucran los contratos con los operadores.

El Alcalde dijo hoy en Suba que él necesita que la gente lo acompañé en la movilización para presionar la inclusión del indicador de usuarios por metro cuadrado en la fórmula de los contratos con los operadores. Eso, sin embargo, de acuerdo al ex gerente de Transmilenio Fernando Rey, que habló con La Silla, “sólo obligaría a los operadores a comprar más buses pero no soluciona los problemas de fondo”. De acuerdo a Rey son otros proyectos, que no demandan renegociación, los que servirían a los usuarios.  

Para Rey,  la interconexiòn de la sexta con NQS se ha demorado en su ejecución  y la interconexión de la NQS con 26 - que no se planteó en el proyecto inicial - se resolvió de manera inadecuada con un semáforo que va en contravía de la eficiencia del sistema.

Otra obra más que sigue en el tintero es el Tren de Cercanías con la Sabana de Bogotá que se construiría sobre el ferrocarril actual, movería alrededor de 60 mil pasajeros al día, y podría descongestionar la troncal de la autopista moviendo a los habitantes de municipios aledaños a Bogotá, como Zipaquirá, que hoy usan Transmilenio desde el Portal Norte. “No avanza porque el señor gerente de Transmilenio (Fernando Sanclemente) no sabe ni oye ni entiende del tren de cercanías,” alega Fernando Rey.

Además están las troncales de Transmilenio por la Boyacá - que supuestamente iniciará su construcción el próximo año y debe licitarse en este - y por la Avenida 68.

Petro también tendría otras alternativas para mejorar el sistema de Transmilenio a muy corto plazo. Algunos ejemplos dados por un experto en el tema es que los buses alimentadores tuvieran horario para que la gente no tuviera que esperar tanto a que pasen; habilitar carriles para rutas expresas en hora pico. Por ejemplo, crear un carril por el contraflujo de la séptima para que vaya un bus expreso desde la 32 con Caracas hasta la 100 con autopista para la gente que quiera ir más lejos.

Obviamente, todas estas soluciones suponen que se quiera salvar a Transmilenio. Y en dos años del gobierno Petro no se han tomado medidas que dejen eso claro.