Con la inscripción oficial de los candidatos a la Alcaldía de Bogotá, pusieron sobre la mesa sus programas de gobierno. Y en ellos dejaron consignado lo que planean hacer en materia de movilidad en la ciudad. La Silla Vacía revisó qué proponen y calculó cuánto costaría hacer esas obras.
Establecer el valor de una obra pública requiere un conocimiento experto muy profundo. Lo que presentamos acá son unos valores estimados, que pueden variar según una gran cantidad de variables. Por ejemplo, el costo de una troncal de Transmilenio depende del suelo sobre el cual se construya, de si se deben comprar previos privados, de si se necesitan hacer portales, de las especificaciones técnicas de la vía, etc. Pero estos costos indicativos sirven para medir las ambiciones de los diferentes planes de gobierno.
En el estimado no incluimos la construcción de vías por dos motivos. Primero, porque Enrique Peñalosa, Gina Parody, Carlos Fernando Galán y David Luna esperan entregarlas en concesión, y por lo tanto su construcción se hará sin dineros públicos. Y segundo, porque Gustavo Petro no menciona en su proyecto cuáles construría con dineros públicos, y los demás candidatos no mencionan explíciatamente cuáles concesionarían.
Los metros, tranvías, metrocables y las troncales de Transmilenio sí están incluídas. Sus precios se calcularon teniendo en cuenta diferentes estudios y en la parte baja de los precios posibles, ue podrían llegar a ser hasta del doble de lo indicado acá.
Para el metro, se tomó un costo de 75 millones de dólares por kilómetro, que es relativamente bajo pero está dentro de los rangos que presentan diferentes estudios (que van de 60 a 100 millones por kilómetro)
Para el tranvía uno de 20 millones de dólares por kilómetro, como se calculó recientemente en Guadalajara.
Para los metrocables el valor aproximado es de 50 millones de dólares cada uno. La reciente línea L en Medellín costó un poco menos de 30 millones de dólares, pero con una capacidad baja y en zonas despobladas. El de Caracas pasó los 200 millones de dólares y el de Rïo de Janeiro costó alrededor de 80.
Para las troncales de Transmilenio se tomó un costo de 15 millones de dólares por kilómetro, que es bajo. El Documento Conpes de Movilidad muestra un promedio de 19,9 millones de dólares por kilómetro para los troncales construidas o aún en construcción, pero con una tasa de cambio un 20% más alta a la actual.
Hasta última hora intentamos conseguir los planes de Aurelio Suárez y de Antanas Mockus para incluirlos en la comparación, pero no fue posible.
En el mapa, las líneas rojas son troncales de Transmilenio, las azules son líneas de metro, las negras son metrocables y las verdes son tranvías. Haga click en los mapas para verlos más grandes o haga click en los links abajo de los mapas para verlos en Google Maps.
Ver Propuesta de Movilidad de Enrique Peñalosa en un mapa más grande
Ver Propuesta de Movilidad de Carlos Fernando Galán en un mapa más grande
Ver Propuesta de Movilidad de Gina Parody en un mapa más grande
Ver Propuesta de Movilidad de Gustavo Petro en un mapa más grande
Ver Propuesta de movilidad de David Luna en un mapa más grande
el programa de gobierno de aurelio suarez http://www.slideshare.net/aureliosuarez/programa-de-gobierno-del-candida... pagina 27 propuesta de movilidad.
El elemento de participación que se supone más o menos consustancial a una elección de Alcalde De Bogotá, reduce su posibilidad de ser expresado si a los inmensos núcleos de profesionales varios se les veda la información. La campaña no debe limitarse al discurso repetido y monocorde en cada rincón de la ciudad y en los medios. La contrapartida de esa movilización es la alternancia argumental de quienes se forjan en las universidades o enseñan en ellas. De ese intercambio surgen depuraciones conceptuales, mayor penetración en círculos menos informados, y un incremento del interés ciudadano por consentir el voto mediante la debida información que ratifique al votante en sus simpatías o le despierte nuevas predilecciones. - Ricardo Rodríguez Asensio --- @RIGUEZ_A
En general, es de alta conveniencia para la opinión, estima este profano, conocer la plantilla de colaboradores programáticos de las candidaturas. Se sabrá de este modo el cuadro de relaciones de cada una con los gremios, las universidades, el sector financiero y los partidos. Que estén alimentadas por expertos que les preparan resúmenes ejecutivos para obviar preguntas rápidas mediante respuestas de ocasión, no quiere decir que deban mantenerse en la penumbra. Le parece al lego, incapaz de distinguir entre una y otra fraseología, que la superficialidad del debate favorece y perjudica a todos de consuno. Los hábiles polemistas, recursivos y ágiles, podrán camuflar sus ignorancias y maximizar sus ventajas. Los menos disertos y expresivos disimularán sus carencias con frases hechas aprendidas como un recetario. Mucho ayudaría al análisis objetivo de las propuestas que los once candidatos entreguen documentos y nombres para acreditar la bondad de sus ofertas. - Ricardo Rodríguez Asensio
Cualquier curioso tendería a pensar que un costo y esfuerzo inicial de cada campaña está representado por el equipo de voluntarios dedicados a entregar y pulir experiencias profesionales para preparar proyectos tan exigentes como el sistema de transporte que permita y facilite la adecuada movilización de carga y pasajeros dentro de la ciudad y su entorno alimentador y turístico.¿Quiénes son y qué representan?¿Qué sacrificio económico y familiar significa su trabajo? ¿Cuáles las relaciones con actuales, pasados y futuros interesados en la contratación pública? La extensa nómina de profesionales calificados para elaborar propuestas políticas de este tenor no es del conocimiento público. No se les conoce en las sedes de las campañas. No se sabe desde cuándo se integraron a ellas. Menos difundidos aun son los documentos que soportan y expresan sus ideas. Tiene derecho la ciudadanía a conocer todos estos detalles y los candidatos la obligación de suministrarlos de manera pronta y completa.
Si se tratare del plan de gastos del rubro más importante para el primer año de una pareja próxima a contraer, con ingresos estimados sobre bases históricas y presentes y proyección de ingresos seria, uno podría pensar que los elementos de cada ejemplo son radicalmente distintos unos de otros. Y por ello no son comparables. Distancias, tarifas, subsidiareidad por estratos sociales y grupos de edades, tiempo de construcción y puesta en funcionamiento, rutas y variantes sucedáneas, líneas de extensión gradual programada, costos monetarios, riesgos cambiarios,etc; todos estos son ingredientes de un proyecto sobre el cual no se debate y nadie ha presentado ni por el forro. ¿Cuánto del 30% que corresponde pagar a Bogotá se destinará para cada ítem que demande flujos de recursos iniciales y sostenidos? Entre 6.9 y 1.8 billones oscilan las improvisadas ofertas. Desde esa ancha franja de discrepancia absurda nada se le despeja al elector ni al analista.- Ricardo Rodríguez Asensio - @RIGUEZ_A
de acuerdo las cifras no estan discriminadas ni en los planes de gobierno.
eso hara el sistema integrado de trasporte http://www.elespectador.com/noticias/bogota/articulo-260243-daimler-ensa... los buses seran sustituidos. con respecto a la idea del metro circular hay que decir que el metro debe pasar por el corredor de la demanda la caracas y no la carrera 13 como lo propone peñalozas quien protege a las 12 familias dueñas del transporte en bogota.
toda la razo seguir con transmilleno es un acto irresponsable por eso bogota debe estar con el mejor candidato @AurelioAlcalde.
Muy buena la comparación lastima que hace falta las convenciones del mapa, para saber que color indica que sistema.
Gracias
Gracias nicolas_, corregida.
Itachi, la herramienta de Google Maps no permite mostrar las convenciones en esta página. pero si ves los mapas en la versión más grande (haciendo click en el hipervínculo debajo de ellos) sí aparecen. Saludos.
yo escojo la de @AurelioAlcalde es mejor metro por la caracas los demas le tienen miedo a fanalca y a los otros dueños del trasporte en bogota.
no solo lo que usted describe muchos proyectos han necesitado del gobierno nacional y estos sacan el bulto. bogota no es sola y el gobierno nacional le ha fallado siempre con transferencias inferiores a los impuestos que los bogotanos le pagan a la nacion.
El asunto de las vías por concesión, y el concepto de concesión en general, trae a colación la privatización de un bien urbano de carácter público, supuestamente. Hay que entender que estas privatizaciones del espacio, por más mal que eso suene, dependen de actores determinados que deberían costear su propia operación a la vez que le brindan un servicio a la ciudad. Es el caso de la propuesta del coliseo el campín de Luna que entiende que es el gremio privado de los espectáculos el que debe costear la infraestructura para brindarle a la ciudad entretenimiento. O el caso de la ALO, donde los gremios del transporte industrial y comercial, y los gremios de industria y comercio, costeen la infraestructura que necesitan. En este sentido lo importante es ver qué es lo que los candidatos proponen que siga siendo fundamentalmente público para la ciudad, cuál tiene una visión realista y completa del asunto. En mi opinión lo de Galán es tecnicamente factible y justo, los demás van de utópicos.
Es importante reclamar, como lo señala otro comentarista, que no se incluyen en las propuestas las ciclorrutas y demás elementos de movilidad como, semaforización, campañas de educación (esas cuestan), sistemas de interacción intermodal (esos cuestan tambien, como el famoso sirci - concesiones) y/o algo del tan mentado tren de cercanías ...
RODOLFO LLINÁS: Abogotá le falta EL LÓBULO FRONTAL http://www.facebook.com/l.php?u=http%3A%2F%2Fwww.eltiempo.com%2Farchivo%...
Mockus irrumpe con fuerza en elección para alcalde de Bogotá - América Latina AP ElNuevoHerald.com http://t.co/kp08mYr via @elnuevoherald
no veo la diferencia entre la de petro y peñalozas es seguir con el modelo transmilleno. petro no esta comprometido con el metro.
todas las propuestas que vi demuestran que todos los candidatos tienen una manguala con las 12 familias dueñas del transporte en bogota. y que su interes es construir mas transmilleno. y yo si le quisiera preguntar a peñalozas quien va a pagar las lozas rotas de la primera fase de transmilleno??? seguiran siendo los bogotanos???
andres, gracias por comentar. Efectivamente faltan otros componentes de la movilidad, pero sobre ellos no hay suficiente información en los programas como para comparar las diferentes propuestas. Saludos,
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