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Jueves Noviembre 21, 2019
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El alcalde Gustavo Petro tendrá que enfrentar estos obstáculos para lograr que mejore el servicio de Transmilenio.

Foto: Juan Pablo Pino

Cinco días después de los destrozos en cinco estaciones de Transmilenio en la Caracas, las peleas entre la izquierda y más de mil millones de pesos en pérdidas, renunció la cúpula mayor del sistema. Los damnificados de la crisis actual fueron el subgerente, Fernando Rojas; el director operativo, Mario Valbuena; el subgerente económico, Rigoberto Lugo; la subgerente técnica, Sandra Ángel; la encargada de desarrollo de negocios, Martha Lucía Gutiérrez; y la encargada de la oficina jurídica, Clara Elena Zabaraín.

Y aunque la peor crisis en 12 años de funcionamiento socavó aún más la confianza de los usuarios en el sistema -el lunes pasado 100.000 personas no utilizaron un sistema que a diario moviliza un millón 700 usuarios-, para muchos, por andar mirando la paja en el ojo ajeno, no se ha mirado la viga en el propio: por más que renuncien y nombren nuevos directivos, protesten los usuarios y se originen más protestas, Transmilenio tiene fallas de servicio y es difícil modificarlas en el corto plazo.

Eso explica, en gran parte, que haya dejado de ser un símbolo de Bogotá y que los habitantes de la ciudad ya no lo quieran tanto como al principio. De 2009 a 2010, por ejemplo, el número de los usuarios que se sentían satisfechos pasó del 49 al 39 por ciento, según la Encuesta de Transporte Público de la Cámara de Comercio. Y esa insatisfacción va a ser difícil de invertir, porque demanda cambios de fondo. Aún sin la modificación del esquema que propone el alcalde Gustavo Petro para incluir mayor participación pública, y que de darse requerirá tiempo y mucha habilidad para no producir traumatismos, Transmilenio necesita cambios que requieren tiempo, plata y paciencia de los usuarios.

La Silla Vacía identificó tres razones para la insatisfacción. Todas ellas que son difíciles de cambiar, sobre todo porque el Distrito no ha sido proactivo y dejó que la cogiera la noche  para hacer los ajustes que necesita el sistema. Estas son:

 

Los primeros contratos incentivan el apretuje

La firma de los contratos de la Fase I de Transmilenio, durante la administración de Enrique Peñalosa, fue un logro titánico. En ese entonces había una gran resistencia por parte de los transportadores, que con el nuevo sistema perdían la expectativa de tener un negocio infinito. Cambiaban el uso de unas rutas, sin plazo alguno, por una concesión que se terminaría eventualmente.

La administración de Peñalosa logró finalmente sentarse con los transportadores y demostrar que se podía cambiar el modelo del transporte público en Bogotá. Pero el tema del plazo de la concesión no se pudo cerrar de manera categórica.

Se acordó que los operadores operarían las troncales hasta que su flota llegara, en promedio, a 850 mil kilómetros de recorrido por bus. Y la flota que se tenía en cuenta para este promedio era la que se incorporara durante los primeros diez años del contrato. Además, esta flota podría crecer sólo hasta un 60 por encima de la inicial.

Como consecuencia de esos acuerdos, los operadores han ido encontrando salidas para que sus buses recorran menos kilómetros cada año. Esto ayuda a la eficiencia del sistema, que con menos kilómetros recorridos transporta a los pasajeros, lo que implica menos gasto de combustible, menos contaminación y menor desgaste de la flota. Pero también quiere decir que el plazo de la concesión se alarga.

El aumento de flota alargó la concesión

La flota que se tiene en cuenta para el promedio de los 850 mil kilómetros es la que se incorpore durante los primeros diez años del contrato. Esos diez años se vencieron en abril de 2010. De hecho, después de esa fecha el contrato no permite modificar más la flota.

En septiembre de 2010 dos otrosíes modificaron los contratos de 2000. En ellos se cambió la forma de definir cuándo se necesita más flota y se incorporaron nuevos buses. Según el contrato, la flota podría crecer sólo hasta un 60 por encima de la inicial. Y con estos otrosíes, las cuatro empresas operadoras casi completaron esa cuota.

SI 99 pasó de 160 a 242 buses, un aumento del 51 por ciento; Ciudad Móvil de 100 a 150, un 50 por ciento; Metrobús de 156 a 181, un 25 por ciento; Exprés del Futuro de 158 a 181, un 16 por ciento.
Como la adición de estos nuevos buses se hizo casi al final de los 10 años, el promedio de recorrido de las flotas bajó fuertemente. Los buses cero kilómetros redujeron el promedio y alargaron la concesión. Todo un golpe de suerte, especialmente para SI 99 y Ciudad Móvil, quienes rebajaron el promedio de kilómetros recorridos en una tercera parte.
 

Los buses viajan menos

En 2001, cuando empezó a funcionar el sistema, cada bus viajaba alrededor de 300 kilómetros diarios. En 2009, ese promedio había bajado a unos 260 kilómetros, según Transmilenio. Para el Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio, el tope fue de 3226 kilómetros diarios en 2008, y en 2009 había bajado a 218. Con esta reducción también se aleja el promedio de los 850 mil kilómetros.

Transmilenio creó nuevos servicios, permitió la entrada de buses biarticulados que transportan más pasajeros en menos buses y creó un retorno en la Troncal Caracas a la altura de la calle 67. Todas estas medidas aumentan la eficiencia y hacen que los buses viajen menos.

Según el informe del Observatorio de Movilidad, en 2008 los buses recorrieron en promedio 81.486 kilómetros. En 2009 esta cifra se redujo a 78.306.

La flota de reserva podría alargar la duración

Otro punto que permite que los operadores reduzcan el promedio de kilómetros es el de la flota de reserva.

Para atender emergencias o dificultades en el servicio, los operadores deben tener unos buses en reserva. Y esos buses también influyen en el promedio de kilómetros recorridos, es decir, en la duración de la concesión.

Los operadores pueden definir libremente el tamaño de esta flota de reserva, según los contratos. Y aunque actualmente esta flota de reserva es de alrededor del 10 por ciento de la flota total, la cifra podría variar. Y, de nuevo, cada bus nuevo que se incorpore, baja el promedio.

Por todo esto, la renegociación de los contratos es necesaria, pero difícil.

Pero, más allá de si se hace o no, expertos consultados calculan que a la flota le falta poco más de un año para que los contratos empiecen a terminar. Y, con ellos, en vez de renegociar los actuales, la administración puede hacer una nueva licitación con otras condiciones –o incluso hacer la operación con flota pública, como Petro ha dicho que le gustaría.

En todo caso, el cambio de fondo va a tomar por lo menos algunos meses. Mientras tanto, seguramente el apretuje se va a mantener.

Las troncales y los buses crecen lentamente, la demanda crece rápido

Cuando fue creado, Transmilenio se pensó como parte de un sistema integrado de Transporte masivo que eventualmente cubriría toda la ciudad. Inicialmente, un acuerdo entre Bogotá y el Gobierno Nacional que quedó plasmado en el documento Conpes 2999 de 1998, las troncales de Transmilenio serían un complemento de la primera línea del metro. Pero luego, con las dificultades económicas de la crisis de 1999, se prefirió privilegiar las troncales sobre el metro y se suscribió un nuevo documento Conpes, el 3093 de 2000.

Ese Transmilenio que se acordó en 2000 tenía 388 kilómetros de troncales, se construiría en 16 años (es decir, estaría listo en 2016) y movería el 80 por ciento de los viajes de transporte público de la ciudad.
Según el documento Conpes, en 2001 se inaugurarían las troncales de la Avenida Caracas, la Autopista Norte y la Calle 80; en 2006, las de Américas, Suba, Circunvalar, carreras 10 y 7, calle sexta, calle 170, Avenida El Dorado y NQS; en 2011, la Boyacá, Primero de Mayo, Calle 13 y una adecuación de la Caracas para aumentar la capacidad de esa troncal; y en 2016 estarían listas las troncales de la Avenida Villavicencio, la Avenida 68, la Calle 63, la Avenida Ciudad de Cali, la Calle 200 y la ALO, y se adecuaría la Autopista Norte.

Estamos en 2012 y no se han terminado las troncales que debían estar listas en 2006, lo que golpea la capacidad del sistema.

Los cronogramas y las prioridades han cambiado varias veces. En 2003, ya con las primeras troncales funcionando y con las troncales de la Fase II (Américas, NQS y Avenida Suba) en camino, se hizo un Plan Marco de Transmilenio. En ese momento se priorizaron las troncales siguientes en ocho fases, y se determinó que se construirían la Calle 26, la Avenida Boyacá y la troncal de las carreras Décima y Séptima.

Pero eso cambio de nuevo, pues el Plan de Desarrollo del ex alcalde Luis Eduardo Garzón se comprometió a hacer 20 kilómetros de troncales que correspondieron a las carreras Décima y Séptima y a la Calle 26. Las licitaciones se demoraron, Garzón firmó los contratos de la 26 y la Décima, y cuando llegó a la Alcaldía, Samuel Moreno decidió no firmar el de la Séptima.

Finalmente Moreno hizo una licitación y firmó un contrato para hacer una troncal “liviana” en la Carrera Séptima, que aún no se ha empezado a ejecutar y que Gustavo Petro quiere frenar. Mientras tanto, las obras de la 26 y la Décima se demoraron más de lo planeado y hasta hoy no se han inaugurado, además de que la Séptima está en un limbo.

Todo esto ha hecho que hasta el momento estén funcionando 84,7 kilómetros de troncales y estén pronto a entrar a operar otros 21,3 kilómetros. Sólo se está construyendo la conexión de la Décima y la NQS por la calle 6, que mide 2,2 kilómetros.

Con ese poco crecimiento, Transmilenio sigue siendo usado por relativamente pocos bogotanos: de la meta inicial de mover el 80 por ciento de los viajes en 2016, en 2011 apenas iba en 27,6 por ciento, según el Observatorio de Movilidad e la Cámara de Comercio.

Eso también se refleja en la cantidad de buses y de puestos que ofrece Transmilenio a los usuarios. En 2004 había 676 buses de Transmilenio, mientras que en 2010 ya eran 1.771; en las troncales, pasaron de 609 a 1254. Hoy tenemos las mismas troncales en uso que en 2006, y en ese momento había 1.001 buses, mientras que en 2010 había 1.254. Y esos buses extras seguían andando por las mismas troncales, congestionándolas más.

Lo mismo ocurre con la gente que cabe en el sistema. Cuando se inauguró con tres troncales -Caracas, Autopista Norte y Calle 80-, en 2001, Transmilenio ofrecía poco más de 68 mil cupos, y en 2010 ofrecía 201 mil, según el Observatorio de Movilidad.

Mientras tanto, el uso pasó de 123 millones de viajes en 2001 a 501 millones en 2010, según el Observatorio. Y la demanda, medida en pasajeros por día, pasó de 347 mil en 2001 a un millón 610 mil en 2009, de acuerdo con el Plan Marco de Transmilenio de 2010. Es decir, en nueve años la capacidad de los buses se multiplicó por tres, el uso por más de cuatro y la demanda casi por cinco. Este desfase ayuda a entender la sensación de que el sistema está cada vez más lleno.

En suma, Transmilenio ha sido víctima de su propio éxito. Como mueve a la gente más rápido que cualquier otro medio de transporte, más gente se sube. Y no ha logrado crecer, en troncales, buses ni cupos, a la misma velocidad que ese uso –que podría aumentar aún más rápidamente si se reduce la tarifa.

Si llegan más buses, la velocidad del sistema seguramente bajaría, porque no tiene troncales para andar. Y, por ahora, no hay nada firme de mejoras en las troncales existentes ni de nuevas troncales, más allá de algunos anuncios de la construcción de las troncales de la Boyacá y la Avenida 68.

 La infraestructura cada vez vale más

Uno de los cuellos de botella de Transmilenio es que las troncales han salido cada vez más caras. 

Según el Plan Marco de Transmilenio de 2010, mientras el kilómetro de troncal de la Fase I costó en promedio 33 mil millones de pesos, en la Fase II el precio subió a más de 57 mil millones y en la Fase III llegó a 75 mil millones de pesos (estas cifras son en pesos constantes de 2009). Eso quiere decir que cada kilómetro de las troncales de la 26 y la Décima costaron el doble que los de la Caracas y la Autopista Norte.

También significa que la necesaria construcción de nuevas troncales se enfrenta al problema del costo.
Al precio de la troncal de la Carrera Décima, la Boyacá entre Yomasa y Autopista Norte costaría unos 2,6 billones de pesos y la Avenida 68 entre Yomasa y la Calle 10 con carrera séptima un poco más de dos billones de pesos. En total, alrededor de 4,7 billones de pesos, más de una tercera parte de todo el presupuesto de Bogotá al año.

Eso es algo similar a lo que costaría la primera línea de metro: según los datos de la Gerencia del metro de la administración de Samuel Moreno, de la 170 a San Victorino esa línea costaría unos 4 billones de pesos, y de la 127 a las Américas, alrededor de cinco billones.

Por eso el actual gerente de Transmilenio, Carlos García, ha anunciado su intención de hacer las troncales con menor intervención en el espacio público: el kilómetro saldría a 10 millones de dólares y las dos troncales a 740 millones de dólares, alrededor de 1,3 billones de pesos. Pero esa decisión ha sido objeto de críticas como las que hizo Juan Martín Caicedo, Presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

En cualquier caso, el presupuesto para las troncales tendría que competir con otras obras. En el presupuesto público, tendrá que competir con propuestas como el tranvía por la Séptima, el metro y la redensificación del centro; en el privado, con la construcción de los corredores de la prosperidad, por ejemplo.

Todo eso ha hecho que hacer troncales sea menos evidente y buscar otros medios de transporte sea más interesante para el Distrito. Más cuando en 2007 los bogotanos eligieron a Samuel Moreno, que representaba el metro, sobre Enrique Peñalosa, que representaba más troncales de Transmilenio.

 

 

Perfiles relacionados: 
Gustavo Francisco Petro Urrego
Enrique Peñalosa Londoño
Samuel Gustavo Moreno Rojas
Luis Eduardo Garzón
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Sáb, 2012-03-17 21:38

Es hora que en todos los sistemas distritales, municipales, departamentales y nacionales se haga una purga y se expulse aquello que no sirve o no funciona,

Mié, 2012-03-14 23:32

Me quedan mil dudas, por que las nuevas troncales son tan caras? en que momento se atrazo de esa manera el plan? como es posible que estemos al nivel de desarrollo que se planeaba en 2006. me encantaria que LSV ampliara este artículo, que ya de por si fue muy bueno.

Jue, 2012-03-15 08:55

precisamente transmilleno se retrazó debido a que la primera fase tuvo un sobre costo que la administración tuvo que asumir reparando las lozas rotas por eso los recursos destinados a las demás troncales no pudieron ejecutarse y el valor actual de la construcción de las nuevas troncales es debido a la valorización normal que han tenido los costos y los gastos de ejecución.

Jue, 2012-03-15 22:23

Creo que el problema para continuar la expanción de TM no es que todo se haya gastado en la primera fase, al fin y al cabo la plata para la 26 estaba lista y hoy despues de cuatro años no se ha podido inagurar no por falta de plata.

Jue, 2012-03-15 10:33

Esta afirmación tiene dos contradicciones. Por un lado, supone que las obras actuales no se han entregado por falta de plata, lo cual no es cierto.(Lo que ha sobrado es corrupción e ineficiencia). y por otro lado, si no hubiera dinero para construir una troncal de TM, mucho menos se tendría para financiar un metro.

Jue, 2012-03-15 20:17

Las troncales de transmilenio tienen una financiación de 70% de la nación. Mas allá que la gestión del alcalde el gobierno nacional debe comprometerse a la construcción del metro. Sería una irresponsabilidad mayor construir nuevas troncales cuando el problema viene desde la primera fase.

Vie, 2012-03-16 10:10

Usted lo ha dicho, si la nación financia el 70% de las troncales de transmilenio donde está la falta de recursos que usted plantea?

Sáb, 2012-03-17 08:17

Documento conpes garantiza vigencias futuras de 2016 a 2032 por 350.000 millones de pesos anuales http://www.elespectador.com/articulo-214190-firmado-documento-conpes-el-... Suficiente para los 3 sistemas de transporte masivo???

Sáb, 2012-03-17 22:19

Esta usted sugiriendo que un proyecto tan costoso como el metro para bogotá es inviable?

Dom, 2012-03-18 17:28

Estoy afirmando que recursos del metro son asignados solo hasta el 2016 pero su construcción es urgente mucho mas que la de transmilleno para enriquecer a sus operadores. El metro es viable lo dicen todos los expertos y no soy quien para contradecirlos.

Mié, 2012-03-14 23:14

Lo que se debe hacer y en esto estoy de acuerdo con Petro es que el Distrito adquiera nuevos buses, y también que por la Caracas, la autopista norte, la 10, las americas, la 26, transiten las rutas que transitaban por esas vias antes del transmilenio y que los taxis y carros particulares y ambulancias puedan usar el carril de transmilenio y que no se siga incistiendo en el tema de transmilenio que se comience a hacer el metro, copiémonos de Medellín que a ellos si les ha funcionado el metro y no tienen mas problemas con el transporte.

Jue, 2012-03-15 09:00

me gustaria mas bien que se tomara la propuesta de Aurelio Suárez http://www.youtube.com/watch?v=T3gICRGDtt0&feature=related

Jue, 2012-03-15 22:27

Benito, con todo respeto me parece que usted pierde toda objetividad cuando plantea que el polo tenia la solución cuando despues de 8 años dejaron la ciudad mucho peor que cuando la recibieron, ya se que va a decir que Lucho y Samuel no gobernaron con el polo (lo cual considero que no es muy cierto)pero la realidad es que el polo, contrario a lo que dijo Clara Lopez, NO PUDO gobernar Bogotá.

Vie, 2012-03-16 07:34

el plan de movilidad hasta el 2016 esta dado por los contratos leoninos que les dio el exalcalde peñalozas a tranasmilleno S.A y en todo el país por el mismo estilo, ademas están atados a una ley la 812 del 2003 http://colombiadesdeafuera.wordpress.com/2012/02/14/determinates-en-la-i... por transmilleno si o si debía ser construido el gobierno nacional nunca ha estado interesado en construir el metro sino mas bien enriquecerse con su lucrativo negocio. Por esta razón el polo aunque quisiera cambiar las cosas no lo podía hacer. y aurelio suarez si tenia una propuesta concreta de movilidad http://www.slideshare.net/ComisionprogramaticaPDA/programa-aurelio-surez... pagina 27. Y por el contrario clara Lopéz si pudo gobernar a Bogotá mientras petro le quedo grande la ciudad en 3 meses.

Vie, 2012-03-16 22:02

supongamos que es cierto lo que usted plantea sobre el contrato leonino, sin embargo el polo recibio la ciudad sin que se hubiera cerrado el contrato de la 26 y este ha sido el peor de todos, no se que cual es el lucrativo negocio del gobierno nacional y cuando digo que no pudo no hablo de Clara López, hablo del polo en conjunto, recuerde que su amado Aurelio es del mismo MOIR que apoyo a Samuel hasta las últimas.

Mié, 2012-03-14 22:16

Esto es como todo en la vida, si se hace incompleto pues no sale bien, el sistema se penso originalmente de una manera en la cual podria ser util (finiquitandolo con integracion a otro tipo de transportes como metro)pero entre el tema de las losas con Peñalosa(que fue el primer gran error ) y la eleccion Lucho Garzon con el apoyo abierto del gremio transportador(¿se acuerdan que paso cuando el sistema duro varios meses sin sistema de comunicacion interno o durante su alcandia con el tema de la chatarrizacion?) y si a eso le ponemos como frutilla del pastel lo que paso con los Nule en la 26, la conclusion es que a esa sucesion de desastres no hay sistema que le aguante(ni siquiera un metro)pregunta final, como no se va a congestionar el sistema si ¿hace cuanto no se inaugura una nueva troncal?

PD:Ojala pudieran en el corto plazo habilitar las opciones de usuario para Android.

Jue, 2012-03-15 09:02

Aunque la obra se hubiera hecho como originalmente se pensaba la ciudad igual se hubiera colapsado debido a la salida de buses lo cual implica que todos los bogotanos estarían transportándose como una lata de sardinas ademas de que el corredor oriental se hubiera saturado.

Mié, 2012-03-14 19:37

Desde un comienzo este sistema de transporte masivo estaba condenado al fracaso como solución, pero, se impuso para favorecer a unos pocos empresarios privados, como es sabido, ellos se lucran y el distrito pierde, al igual el ciudadano del común. Desde un inicio se debió construir el sistema metro, solución a ciudades mayores de tres millones de habitantes. Peñalosa, pasará a la historia y será juzgado por imponer este nefasto sistema de transporte.

Mié, 2012-03-14 18:19

http://xa.yimg.com/kq/groups/7544976/964313808/name/MAXIMA%20ALERTA%20DE...

ALERTA MÁXIMA: PLAN CRIMINAL PARA ASESINAR A RECONOCIDO DEFENSOR DE DERECHOS HUMANOS

Las Plataformas de derechos humanos y paz de Colombia, Estados Unidos y Europa denuncian plan criminal para asesinar a JOSE HUMBERTO TORRES, reconocido abogado defensor de derechos humanos de la Costa Atlántica y delegado político ante el gobierno nacional. Por fuentes de entera credibilidad, las Plataformas de derechos humanos y paz, tuvieron conocimiento de un ofrecimiento según el cual, parapolíticos, paramilitares recluidos en cárceles y miembros del grupo “LOS RASTROJOS” han hecho una bolsa común para ofrecer 200 MILLONES DE PESOS (U.S.D $120.000.oo) PARA QUIEN ASESINE AL RECONOCIDO DEFENSOR DE DERECHOS HUMANOS JOSÉ HUMBERTO TORRES, miembro del Comité de Solidaridad con Presos Políticos desde hace 30 años.

El abogado como representante de víctimas, ha participado en los procesos

Mié, 2012-03-14 19:55

Lo triste, de la terna a fiscal, esta clase de denuncias pasará a la impunidad.

Mié, 2012-03-14 19:27

Sebatiana, tenga discreción. Ese no es el tema.

Mié, 2012-03-14 23:18

Sebastiana esta desesperada y preocupada y no sabe a quien mas acudir sino a la solidaridad de las personas no creo que nadie deba cerrarle las puertas y pedirle discreción, yo soy solidaria con ella no se como pueda ayudarla pues soy una simple ciudadana del común, pero yo espero que la gente escuche su grito de deseperación pues si lo hace por este medio es por que seguramente se siente desprotegida por el estado y persegida por esas fuerzad de la mano negra politicos, parapoliticos, etc.

Vie, 2012-03-16 12:15

MARTHA INÉS CEPERO RAMOS, todos los colombianos estamos desesperados por la violencia y miles y miles de casos han ocurrido durante los últimos 20 años con nueva Constitución Política y todo. Concentrados los lectores en un tema poco impacto tiene hacer una denuncia en medio de estos comentarios sobre Transmilenio en cuyas instalaciones igualmente se han producido asesinatos. En ocasiones anteriores LA SILLA VACÍA ha producido artículos a través de las investigacioes propias de sus periodistas investigativos y no hemos tenido la oportunidad de leer a quien formula esta denuncia. El desespero y la preocupación por muchos asesinatos y todo tipo de problemas es generalizado entre los colombianos, excepto en aquellos que los cometen.

Mié, 2012-03-14 17:24

Transmilenio tiene unos problemas técnicos identificables para los que hay soluciones técnicas, de diverso calado. Pero el punto clave es político. El tema termina reflejando un conflicto de modelos de sociedad y, por tanto, un conflicto de intereses. Y como Petro, más que ningún alcalde hasta ahora, encarna una perspectiva de propiedad y de servicio radicalmente diferente a la que dio origen a transmilenio, este conflicto puede estar en su punto histórico más elevado.

Muy buen artículo.

Mié, 2012-03-14 15:11

Las renuncias de Ángel y Gutiérrez no se produjeron en el marco de esta grave crisis de nuestro querido TM. A ellas: a Sandra Ángel y a Martha Lucía Gutiérrez les fueron aceptadas sus renuncias protocolarias tras la llegada del nuevo gerente Carlos García. De no ser así, con seguridad todavía estarían allí.

Mié, 2012-03-14 12:32

En el tema del mal servicio de este tipo de transporte que todavía no se ha convertido en Sistema y de lo que son las altas utilidades que reciben los operadores de TRANSMILENIO siempre debemos tener en cuenta que ENRIQUE PEÑALOSA se valió de los recursos públicos del Distrito Capital para construir unas calzadas exclusivas para estos buses y darle el negocio a los empresarios del transporte que nunca han invertido un peso. Aprovechándose de la necesidad básica insatisfecha del usuario pobre gastar menos tiempo en su desplazamiento. Entonces, utilizó esa necesidad para superenriquecer a unas personas particulares que no tuvieron ninguna clase de riesgo para disparar alarmantemente sus gannacias. Esa es la raíz de la injusticia. Lo demás viene por añadidura. PEÑALOSA en una ocasión le escuché decir o le leí que si en el TRANSMILENIO todos los pasajeros ocupaban asiento el negocio da pérdidas. Por eso los tumultos y los apretujones y todo lo que hoy conocemos.

Mié, 2012-03-14 12:27

Habría que evaluar hasta que punto los costos se han incrementado a causa de la ineficiencia y la corrupción. Peñaloza en sus tres años de gobierno entrego tres troncales, mockus entrego otras tres y entre Garzón, Samuel Moreno y lo poquito que va de Petro no se ha entregado ni una(esto claro sin desconocer que los costos de las Materias Primas se han casi que multiplicado en la ultima década).

Mié, 2012-03-14 11:56

Después de leer esta entrada até algunos cabos. Ayer los operadores salieron al ruedo a gritar que ellos no tenían la culpa de nada. Al mejor estilo de Judas, dijeron que han querido colaborar, pero que si el Alcalde no pedía más buses ellos no podían hacer nada más. Pues bien, el ex-concejal @jaimecaycedo denunció q los operadores SI guardaban los buses y que los encargados de la operación de Transmilenio eran cómplices de sus artimañas para asegurar que la concesión se alargara más años, con los jugosos ingresos asegurados que reciben. Los invito a que conozcan esta iniciativa q llegó a mi a través de twitter cuando trinaba como loca http://www.slideshare.net/guiramirez/por-qu-no-funciona-transmilenio-nue... de @transmilenio3. Cualquiera que haya salido de Colombia sabe, que el complejo sistema es innecesario, tiene más de 100 rutas, que a la larga, solo benefician las ganancias aseguradas de los operadores.

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